バイクブースターに関する 15 の最良の議論: パート 1

この記事のバージョンはもともと PeopleForBikes に掲載されており、許可を得て再公開されています。 これは 3 部構成のシリーズの第 1 部です。 明日パート 2 をご覧ください。

提案されている自転車レーンやトレイルを支持するために市庁舎の会議に出席したことがある方、あるいは単に Nextdoor で自転車レーンやトレイルについて活発な議論に参加したことがある方なら、それがしばしばかなりイライラするプロセスであることをご存知でしょう。 最近、成長や変化に関わることについて議論するとき、ほとんどの場合、感情に頼ってなぜ何かが起こってはいけないのかを主張する少数の声高な集団が存在します。 新しい自転車レーンの設置や、間接的に自転車利用に影響を与える住宅法案のような別のプロジェクトが地域社会にとって良いことであることはわかっているかもしれませんが、自分の主張を裏付けるデータや調査がなければ、声を上げることは無駄なことのように感じられるかもしれません。 。

そこで私たちの新しいガイドが登場します。PeopleForBikes では、自転車利用のためのより良いコミュニティの構築をサポートする研究とデータをしっかりと根付かせて日々を過ごしています。 私たちは、変化を提唱する際によく起こる誤解を打ち消し、効果があるとわかっている戦略を推進するために、15 項目のファクトシートを作成しました。 ブックマークし、印刷して、知り合い全員に電子メールで送信してください。これらの議論を、自転車のパワーに関するより大きな会話にシフトするためのサポートとして役立ててください。

これは当然のことのように思えるかもしれないが、ユタ州上院議員ミット・ロムニーの最近の発言が示唆するとすれば、自転車に乗る人を増やすことによる気候変動への利点について、私たち全員が同じ考えを持っているわけではない。 環境保護庁 (EPA) によると、米国の温室効果ガス総排出量の 28% を交通機関が占めており、その排出量の 57% が乗用車からのものです。 より多くの（そしてより良い）自転車レーンを建設すると、自転車利用者数が増加し、車の運転が減り、全体的な排出量が削減されるなど、環境上の利点は明らかです。

カーネギーメロン大学の研究者らは、「午後の旅行のピーク時の短い車での移動の 10 パーセントでもマイクロモビリティに置き換えれば、4,800 回を超える車での移動がなくなり、1 日の車の移動距離が 7,300 マイル以上減少する」ことを発見しました。 これは温室効果ガス排出量の 2.76% 削減に相当しますが、これは「大規模な自転車レーンの配備」が必要な場合にのみ可能です。 この研究は、モントリオールの自転車インフラに焦点を当てたマギル大学の同様の研究結果と、中国の広州とコロンビアのボゴタで新しい自転車レーンにより排出量が減少したことを発見した交通開発政策研究所の研究を裏付けています。

ヨーロッパの別の研究によると、人口の 10 パーセントが 1 日 1 回の車での移動を自転車に置き換えた場合、交通機関からの全体的な二酸化炭素排出量も 10 パーセント減少するとのことです。 ポートランド州立大学が行った調査によると、車での移動の 15% を電動自転車に変えると、交通関連の排出量が 12% 減少する可能性があります。 自転車は二酸化炭素排出量が最も少ない交通手段の 1 つであるという事実を加えれば、どう考えても自転車は環境に利益をもたらしていると言っても過言ではありません。

ほとんどの人になぜ自転車に乗らないのかを尋ねると、おそらく安全性が主要な懸念事項として挙げられるでしょう。 国立交通・コミュニティ研究所の全国調査によると、米国居住者のなんと3分の2が、物理的な障壁によって車から隔てられていれば、自転車に乗る可能性が高くなることがわかった。 都市が優れたインフラを構築すれば、人々は自転車に乗るようになるという研究結果が数多くあります。 全体として、平均的な保護自転車レーンでは、最初の 1 年だけで自転車の数が 75% 増加しています。

特に、スペインのセビリア市が 136 マイルの自転車専用レーンを追加したことにより、自転車利用が 435% 増加しました。 保護された自転車インフラを組み込むための小さな変革であっても、大きな影響を与える可能性があります。 フィラデルフィアのスプルース通りとパイン通りに緩衝自転車レーンが設置された後、自転車交通量は 95% 増加しましたが、保護された自転車レーンがあるモントリオールの交差点では、自転車インフラのない同等の交差点よりも自転車交通量が 61% 増加しました。 保護された自転車レーンの方が自転車シェアリングに適しているという証拠もあります。

マサチューセッツ州ケンブリッジでは、2022年の改修により、以前はシャローレーンとドアゾーンの自転車レーンしかなかったガーデンストリートの一部に、保護された双方向自転車レーンが設置された。 この変化により、近隣全体が変わりました。自転車モードのシェアはほぼ 4 倍になり、2% 以上増加しました。 季節的な利用者数の落ち込みを考慮しても、分離された自転車レーンが建設されて以来、この地域の自転車利用者は 6 倍以上に増加しました。

経験則として、あらゆる年齢や能力の人にとって乗り心地が良くないものは、作らないでください。

何十年もの間、米国の交通技術者は、自転車に乗っている人はほぼ常に車と道路を共有できると考えていました。 しかし、交通量の多い道路の路肩は、たとえ縞模様の自転車レーンであっても、ほとんどの人、特に女性や経験の浅いライダーにとっては自転車に魅力的な場所ではありません。 交通量の多い大通りの真ん中に自転車のシンボルを設置しても、親が子供たちと快適に自転車に乗れる場所にすることはほとんどできません。

私たちは現在、米国と世界の両方の経験に基づいて、どのようなインフラ設計があらゆる年齢や能力の人々に安全性、快適さ、そして乗りたくなるような楽しさを提供するかを知っています。 これには、道路の隣に位置し、交通から物理的に分離された保護された自転車レーンのほか、照明の改善、交通を静める障壁、標識のある横断歩道などが含まれます。 小さな町やストレスの少ない道路にはシャローの居場所があるかもしれないが、時速 25 マイルを超える速度の車道や、車両交通量が 1 日の平均交通量 (ADT) 6,000 台を超える場合には、保護された自転車レーンがデフォルトとなるべきである。

自転車に優しいコミュニティに住んでいる人々は、身体活動の増加、心臓血管の健康状態の改善、ストレスレベルの低下により、健康状態が良好になる傾向があります。 2015年のコロンビア大学の調査では、ニューヨーク市が自転車と歩行者の改善に1,000万ドルを投資した結果、推定2億3,000万ドルの社会的健康節約効果がもたらされたことが示されています。 別の言い方をすれば、ニューヨーク市が自転車レーンの建設に投資した 1,300 ドルごとに、全市住民の生涯にわたって完全な健康状態での寿命がさらに 1 年増えるのに相当する利益が得られたことになります。

British Medical Journal によると、定期的に自転車に乗ると、何らかの原因による死亡リスクが 41% 減少し、癌のリスクが 45% 減少し、心臓病のリスクが 46% 減少します。 そして、その利点はそれだけではありません。PLOS Medicine の研究では、50 歳を過ぎてから定期的に自転車に乗り始めた人では、II 型糖尿病のリスクが 20% 減少したことが示されました。

自転車レーンの提案や新設に対して、店主は駐車場が減り、客が減ったという不満をよく抱いているようだ。 しかし、すべての証拠は、保護された自転車専用道路を設置すると地元の店舗が活性化する傾向があるという事実を示しています。 たとえば、ニューヨーク州クイーンズのスキルマンアベニューに大争奪の自転車レーンが設置された後、7 ブロックの商業地区にある店舗、バー、レストランの売上が合計で 12% 増加したことがデータで示されています。

ニューヨークの他の通りでも同様の結果が見られました。マンハッタンの9番街に保護自転車レーンが建設されてから、地元企業の小売売上高は49％増加しました（区内の他の通りでは、平均はわずか3％でした）。保護された自転車専用レーンを含めて市のユニオンスクエアを再設計した結果、マンハッタン全体では商業用空室が5％増加したのに対し、49％減少した。 これはニューヨークだけではありません。ソルトレイクシティのブロードウェイでは、駐車場を保護された自転車レーンに置き換えることで小売売上が増加しました。

また、自転車で小売店に到着する顧客は、車で来店する顧客と比較して、月に同じ金額を支出しているという証拠もあります。彼らは、購入額は少ないですが、より頻繁に来店する傾向があります。 さらに、移動に車を必要としない地域は経済的にも回復力が高くなります。 自転車道と緑道は、観光客の誘致、観光関連産業の雇用拡大の促進、「トレイルタウン」モデルとトレイル指向の開発を通じてコミュニティの活性化を図ることで、コミュニティに経済的にも利益をもたらします。

このシリーズの次のエントリについては、明日もう一度チェックしてください。

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