マツダ RX の 10 の特徴

マツダから新しいロータリースポーツカーが登場しますが、次のことを正しく行わなければ、適切なRX-7の後継車にはなりません

マツダの新型ロータリースポーツカーはここ2年間、大きな話題となっている。 最近の優先順位の変化により、マツダは洗練されたパフォーマンスのセダンやスポーツカーではなく、SUVに注力するようになりましたが、最新の特許は、ロータリーマツダスポーツカーが実際に開発中であることを示しています。 RX-8が前任者の「靴」を完全に埋めることができなかったため、マツダは長い間、象徴的なFD RX-7の適切な後継車を提供したいと考えていました。 卵型のロータリークーペは、手の届くスポーツカーと実用的な長距離ドライバーとの間の紙一重を保つのに苦労したが、最終的にはうまく処理できず、RX-7 がマツダの最後の真の JDM アイコンとなった。

マツダ RX ビジョンは 2015 年に初めて発表されましたが、それは明らかにマツダ RX-7 FD のラインを想起させます。 この 2 ドアのコンセプトカーのデザインに問題があるとすれば、マツダは明らかに FD の成功したパフォーマンスレシピを現代の形式で再現しようとしているのです。 そうは言っても、マツダの新しいロータリースポーツカーが、RX-7 の正当な後継者であり、競合他社との競争力を維持するために必要な 10 の要素をここに挙げます。

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最新の特許は、新型ロータリーマツダがトライローターエンジンを搭載することを示唆している。 これは、プロジェクトの遅れと合わせて、マツダのエンジニアがロータリーの信頼性を高め、かつてないほど厳格化する排出ガス規制への適合性を高める方法を考え出したことを示唆している。これまでのエンジンの性能応用では悪名高いことであった点である。 。

3 ローター ユニットが MX-30 P-HEV のバッテリーに電力を供給するシングル ローター ジェネレーターをベースにしていることはわかっていますが、マツダがより多くの電力を確実に処理できるように構造を強化していることは間違いありません。 そうは言っても、マツダはターボチャージャー付き直列6気筒エンジンの使用を排除していません。その場合、私たちはマツダの大型SUVに使用される新しい3.3リッター直列6気筒ターボチャージャー付きエンジンについて話していることになります。 CX-90 SUV のエンジンは 340 馬力、369 ポンドフィート (500 Nm) を発生します。

マツダは強制吸気をよく知っており、RX-8 には自然吸気ツインロータリーユニットが搭載されていましたが、RX-7 はより多くのパワーを生み出すために 2 つのシーケンシャルターボチャージャーに依存していました。 確かに、セットアップは非常に複雑だったので、多くのオーナーが他のセットアップに切り替えることを余儀なくされましたが、追加のパワーを得るのがはるかに簡単になりました。 現時点では、3 ローター エンジンにターボ過給が存在する兆候はありません。つまり、強制誘導が電気モーターに置き換えられている可能性があります。特許ファイルにはそのうち 3 つが示されています。

RX-7 は真の JDM アイコンであり、自動的にチューナー カーにもなります。 ファンは新しいスポーツカー RX-9 にそれを求めているため、ターボチャージャーは重要な側面です。 マツダは、2023年後半にデビューする予定の新型ロータリースポーツカーをめぐる多くの側面について口を閉ざしている。

マツダの特許は「ロータリーエンジンを駆動源とするハイブリッド車」という名称で出願されており、つまり、好むと好まざるとにかかわらず、マツダの次期主力スポーツカーはプラグインハイブリッドとなることになる。 マツダ初のハイブリッドスポーツカーとなる。 フロントアクスルに2つの電気モーター（各前輪に1つ）が搭載され、合計で46馬力（34キロワット）を発生し、エンジンとトランスミッションの間に3つ目の電気モーターがあり、36馬力（25キロワット）を発生します。

当初、目標数値は350～400馬力の範囲であると噂されていたが、オーストラリアの出版物は、Carsguide.au.comマツダは約370キロワット、つまり500馬力を目指していると主張している。 もちろん、そのほとんどは新開発のトライロータリーエンジンによるものです。

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現代の車にはテクノロジーと安全性が詰め込まれているため、以前の車よりもはるかに重量が重くなっています。 1990 年代、日本の自動車メーカーが絶頂期にあり、最も象徴的な JDM スポーツカーを世に送り出していた頃、マツダ RX-7 はロータリー エンジンだけでなく傑出した存在でした。 GT-R、スープラ、三菱 GTO などの車がハイテクの魔術とすべてをコンピューター制御することに依存していたのに対し、マツダ FD RX-7 は軽量で完璧なバランスを保っています。

FD RX-7 の一部のバージョンでは、車両重量がわずか 2,685 ポンド (1,218 kg) で、2,954 ポンド (1,340 kg) を超えることはありませんでした。 PHEVのアーキテクチャーは、新型モデルがこうした重量数値を達成するのはほぼ不可能であることを意味するが、エンジニアは依然として日産ZやGRスープラに近い3,300ポンド（1,500kg）のマークを目指して奮闘する必要がある。

RX-7の美しさは、そのクラシックでミニマルなデザインにありました。 フロントエンジン後輪駆動のスポーツクーペのクラシックなプロポーションに、すっきりとしたデザインと丸くてきれいな表面を組み合わせたことが、FD RX-7 がデビューから 30 年以上経った今でも非常によく熟成されている理由です。 マツダの魂動デザインは、量産型 RX-9 の前身である 2015 マツダ RX ビジョンのデザインを完全に再解釈したものです。

コンセプトモデルがもしよければ、次期マツダ RX-9 は、おそらく近年で最も美しい日本のスポーツカーとなるだろう。 誇張された長いノーズと短いリアデッキは、市販バージョンではトーンダウンされるかもしれないが、うまくいけば、トヨタ GR スープラやそのはるかに魅力的な FT-1 コンセプトと同じケースにはならないだろう。

1990 年代の JDM 車の市場は非常識で、特定の日本のスポーツカーの稀な、またはクリーンな例が 6 桁の価格で取引されています。 『ワイルド・スピード』に登場するオレンジ色のトヨタ スープラがまだフェラーリ F355 よりも入手しやすかったときのことを覚えていますか? 良い時代だ。 マツダ RX-7 FD は GT-R やスープラほど評価されていませんが、それでも良いものであれば、2024 年のフォード マスタングや日産 Z と同じくらいの価値があります。

それを念頭に置くと、マツダが今後発売するロータリースポーツカーの価格もそれに応じたものにする必要がある。 私たちは公式の馬力数値を持っていないため、レポートでは 350 から 500 の数値が示されていますが、その車がどのパフォーマンス セグメントに属するかはわかりません。 新開発のトライロータリーエンジンとハイブリッドパワートレインを考慮すると、RX-9の価格はGR Supra 3.0付近になると予想されます。

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マツダ RX-9 は、FD RX-7 の後継車として開発されました。 今日に至るまで、1990 年代の JDM レジェンドは、日出ずる国から生まれた最も魅力的なスポーツカーの 1 台とみなされています。 その大きな功績は5速マニュアルトランスミッションにあります。 当時のほとんどすべての日本の高性能車と同様に、トルクコンバーターを備えた低速の 4 速オートマチックというオプションもありました。

現時点では、マツダの将来のスポーツカーにどのようなトランスミッションが搭載されるかについての詳細はありません。 現時点では、マツダの新しい 8 速オートマチックは、ブランドの最新かつ最もパフォーマンス指向のセットアップであるため、最も合理的な選択肢です。 スポーツカーではマニュアルトランスミッションが繰り返しトレンドになっているため、マツダもこの争いに加わり、第3のペダルとHパターンシフターを提供してほしいと願っています。

マツダ RX-9 には、3 つの電気モーターのうち 2 つが前輪に動力を供給するハイブリッド パワートレインが搭載されることはすでにわかっています。 ロータリー エンジンと 3 番目の電気モーターがリア アクスルに動力を供給するため、これは自動的に、新しいマツダ スポーツ カーが全輪駆動機能を備えていることを意味します。 これにより、ライン外やコーナー出口で RX-9 にアドバンテージが与えられることは間違いありませんが、後輪駆動のみだったマツダのこれまでの主力スポーツカーとは大きく異なります。

そうは言っても、ハイブリッドパワートレインは、利用可能なさまざまなドライブモードのおかげで、ある程度の柔軟性を提供します。 ノーマル、エコ、スポーツの設定はかなり標準的ですが、マツダのエンジニアには後輪のみを駆動できる特別なモードを「インストール」してほしいと考えています。

マツダ RX-9 が日本発の次なるビッグモデルになることは間違いありません。 JDM ファンのことを念頭に置いて、最終的には、さまざまなメーカーが特別に設計したキットを開発し、新しい「回転ロケット」に対する多くのアフターマーケットのサポートが見られるようになるでしょう。 しかし、マツダはフォードとGMの本から1ページを抜粋して、自社の高性能モデルに工場での性能部品を提供することができる。

そうすれば、フォード マスタングやシボレー カマロと同じように、RX-9 も工場でのパフォーマンス改造の恩恵を受けることができ、マツダのスポーツカーの北米市場での競争力をさらに高めることができるでしょう。 日本の自動車メーカーがそれ以上のことをやらないのは残念だ。

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これはちょっとした冗談のつもりですが、ボンネットの下でシボレー V-8 を交換することに抵抗を感じない人も確かに数人はいるでしょう。 これは、ロータリー エンジンを動かし続けるための試練や苦難に対処したくない北米の RX-7 オーナーの間で比較的一般的な改造です。

完璧にバランスの取れたロータリー ユニットを大型のアメリカ製プッシュロッド V-8 に交換することは、時間をかけて議論する価値のある非常に意見の分かれるテーマです。 いずれにせよ、誰かがRX-9をもう少し自分のものにしたい場合に備えて、マツダはエンジンベイをもう少し広くすることを検討するかもしれません。 量産車が RX ビジョン コンセプトのプロポーションを維持している場合、車のフロントミッドシップ エンジンのセットアップを維持することができます。

ディムが車に興味を持ち始めたのは、彼がわずか 6 歳のときでした。 自動車愛好家とレーシングドライバーの家族に生まれた彼は、幼い頃から基本的な力学と運転を学び始めました。 ディムはどんな車についても書くのが好きですが、最も興味があるのは、無名で忘れ去られた車を探索すること、そして愛好家向けの車市場で最高のお買い得品を見つけることです。 彼の情熱はマルタ クラシック カー博物館で自動車の修復に取り組み、そこで 1964 年のジャガー E タイプとアルファ ロメオ ジュニアに短期間携わりました。 マルタではメディアおよびコミュニケーション学科も卒業し、自動車ジャーナリストとしてのスキルをさらに向上させました。 ディムはいつでもどんな車でもハンドルを握って、後でそのすべてを教えてくれる準備ができています。