マツダのロータリースポーツカーは結局のところ実現しているが、そこには大きな落とし穴がある

マツダの次期スポーツカーには、ロータリーエンジンを含む複数のパワートレインオプションが搭載される可能性がある

過去 15 年間、ほとんどの日本の自動車メーカーは一種のスポーツカー ルネッサンスを経験してきました。 新しい日産 GT-R、GR スープラ、アキュラ NSX、その他の象徴的な日本車を入手しました。 マツダはパフォーマンスモデルに関してはベンチに座っていたが、ついにこのブランドがRX-7の正当な後継車を提供する可能性がある。

2020年以来、私たちは新しいマツダロータリースポーツカーについて聞いたり、特許を調べたりしてきましたが、これまでのところ得られているのは、驚くべきRX Visionコンセプトだけです。 マツダは、新世代のSUVを優先して、よりスポーティなマツダ6とともに新しいロータリースポーツカーを棚上げしたが、現在はRX-9がメニューに戻ってきているようで、グローバルモデルになる可能性があるようだ。

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2022年に遡り、私たちは流出した特許の別のバッチを調査し、トライローターエンジンと48ボルトのマイルドハイブリッドシステムを搭載したマツダのスポーツカーを明らかにしました。 マツダのブログで報告されている最新の特許は、私の 2-4885 、3ローターエンジンが48ボルトアーキテクチャと同様に新しいマツダの計画にまだ含まれていることを示しているため、マツダRX-9は確かにハイブリッドであることが期待できます。 特許画像にはローターハウジングと 3 つの点火プラグ穴がはっきりと示されており、以前のマツダ特許のローターの数が確認されています。

マツダの最新の特許は「ロータリーエンジンを走行に使用するハイブリッド車」という名称で出願されており、ロータリーエンジンがマツダMX-30のように純粋に発電機として機能するものではないことを示唆している。 ローターの数が多かれ少なかれそれは明らかですが（MX-30 にはシングルローターの発電機が搭載されています）、同時にそれはマツダが 350 ～ 400 馬力の車を作るという目標を物語っており、それによってマツダは直接競争にさらされることになります。日産ZとトヨタGRスープラ。 先代のRX-7もRX-8もツインロータリーエンジンを搭載していました。

ロータリーユニットのモジュール式の性質により、追加のパワーを得るために別のローターを追加するのが一般的であり、マツダはRX-9でもそれを肝に銘じているようです。 ロータリー エンジン自体は MX-30 のエンジンをベースにしており、確認されていませんが、強制吸気がないことを意味する可能性があります。

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以前、マイルド ハイブリッド セットアップについて説明しましたが、最新の特許には 3 つの電気モーターが示されています。 そのうちの2つは各前輪に個別に動力を供給し、3つ目はトランスミッションとロータリーエンジンの間に配置され、マイルドハイブリッドのようなアシスト機能を備えます。 車ビデオブロガー兼YouTuber、カーク・クライフェルスは、これは現在生産中止となっている第2世代ホンダNSXと同様のセットアップであるが、主な違いはミッドシップエンジンNSXがF-HEVであるのに対し、マツダの最新の特許はP-HEVアーキテクチャを示唆していることであると指摘した。

ロータリーエンジンはフロントに本来の位置を占め、クラシックなFRレイアウトを維持します。 マツダが新型ロータリースポーツカーの開発を遅らせた主な理由の一つが、ロータリーエンジンを将来のユーロ7環境基準に準拠させることにあることはわかっているが、これは同ブランドのSKYACTIVエンジンがすでに取り組んでいることだ。 2021年6月に提出された最初の特許はマイルドハイブリッドセットアップを示していたが、新しいP-HEVアーキテクチャはトリロータリーエンジンをユーロ7に準拠させる方法となる可能性がある。

マツダの最新の特許は、必要に応じて出力を2倍の96ボルトにできる48ボルトモジュールを利用した新しい可変電圧システムも示唆している。 これはマツダの大型プラットフォーム、CX-60 や CX-90 などのモデルですでに見られており、従来の PHEV セットアップと比較して重量を節約する良い方法です。

マツダ RX-7 は当時としては軽量であり、マツダは明らかに RX-9 が適切な精神的な後継者であることを望んでいます。 トランスミッションに関しては、マツダの新しい 8 速オートマチックが、同社が現在保有している最高のユニットであるため、最も合理的な選択であると思われます。 そうは言っても、私たちは依然として適切なマニュアルトランスミッションが利用可能になることを期待しています。

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現時点では、システムの総出力について正確な数字は示されていませんが、いくつかの手がかりはあります。 フロントの電気モーターはそれぞれ 23 馬力 (17 キロワット) または 46 馬力 (合計 34 キロワット) を発揮し、3 番目の電気モーターは 36 馬力 (25 キロワット) を発揮することがわかっています。これまでのところ、82 馬力 (59 キロワット) です。 MX-30 のシングルロータリー発電機は 75 馬力を発揮することがわかっています。

また、特許に記載されているマツダ RX-9 のトライローター エンジンは MX-30 ユニットに基づいていることもわかっていますが、マツダは間違いなく、より多くのパワーを確実に処理できるようにエンジンを強化するでしょう。 そうは言っても、前述の 350 ～ 400 馬力という数字は現実的に聞こえます。 マツダは水素を動力とするロータリーエンジンの可能性も検討しているが、ロータリーエンジンを取り巻く複雑さを考慮すると、量産版の実現は非常に可能性が低いと思われる。

これまでのところ、トリロータリー P-HEV セットアップが最も可能性の高いものであり、それが私たちが実現する可能性が最も高いものです。 そうは言っても、Taku2-4885によると、最新の特許は先週米国で公開されたが、マツダは「ヨーロッパでもほぼ同じ特許を申請している」という。 これが何を意味するのかはまだ分かりませんが、マツダが将来のロータリースポーツカーの販売を日本と米国に限定したくないことは明らかです。

市場ごとに異なるパワートレインのオプションが用意されるのでしょうか? 非常に小さな市場ニッチで競争する車に複数のパワートレインを開発するのは経済的にあまり意味がないので、その可能性はあまり高くありません。 重要なことは、マツダのスポーツカーがついに角を曲がり、その後に後輪駆動のマツダ6が登場する可能性があるということだ。

ディムが車に興味を持ち始めたのは、彼がわずか 6 歳のときでした。 自動車愛好家とレーシングドライバーの家族に生まれた彼は、幼い頃から基本的な力学と運転を学び始めました。 ディムはどんな車についても書くのが好きですが、最も興味があるのは、無名で忘れ去られた車を探索すること、そして愛好家向けの車市場で最高のお買い得品を見つけることです。 彼の情熱はマルタ クラシック カー博物館で自動車の修復に取り組み、そこで 1964 年のジャガー E タイプとアルファ ロメオ ジュニアに短期間携わりました。 マルタではメディアおよびコミュニケーション学科も卒業し、自動車ジャーナリストとしてのスキルをさらに向上させました。 ディムはいつでもどんな車でもハンドルを握って、後でそのすべてを教えてくれる準備ができています。