主要なニューヨーカー 12 人とともにシティ バイクの 10 年を振り返る

シティ バイクは 2013 年 5 月 27 日に処女航海を行い、最初の 24 時間で市内全域を 6,050 回走行しました。 ニューヨーク市の自転車シェアリングプログラムは懐疑的な目で見られていた――タブロイド紙は観光客を連れ出す狂ったサイクリストの蔓延を予測していた――しかし、コバルトブルーの戦車のような自転車はすぐに人気となった。 レオが使ってました。 ビル・カニンガムが彼らを写真に撮りました。 スタントライディングのユーチューバーは、賢明な裾のパンツを履いたウォール街の銀行家と並んで会員になっていました。 命名権として1億1000万ドルを支払ったシティとの前例のないスポンサー契約によって資金提供されたシティ・バイクは勢いを増し、乗客数ではパリのヴェリブのような確立されたシステムをすぐに追い抜いた。 （他の交通機関がパンデミック前の数字に到達するのに苦労しているにもかかわらず、このプログラムは 2022 年 9 月 8 日に 138,372 回の乗車という過去最高記録を達成しました。）

シティバイクの最初の10年間は​​間違いなく成長痛があった。市内で交通機関に最も依存しているコミュニティの一部は依然として自転車が近所に届くのを待っており、ニューヨーク市はすべてのライダーの安全を守るために必要なインフラをまだ設置していない。 しかし、それがクーデターを達成し、街の通り（そして人々の移動方法）を劇的に良い方向に変えたことを否定することは不可能です。 ニューヨーク市の自転車シェアリングの最初の 10 年を記念して、私は自転車シェアリングを立ち上げた市の職員から、シェア自転車の普及に貢献した支持者まで、十数人の人々と話をしました。Citi Bike の過去、現在、未来について。

ジャネット・サディク＝カーン、元ニューヨーク市交通局長官：ある意味、Citi Bike は 2007 年にパリで始まりました。その年の 7 月に Vélib が発足したとき、私は交通委員に就任して数か月のとき、ダン・ドクトフ副市長から「これについてどう思いますか?」という内容のメモを受け取りました。 2007 年のニューヨーク市はまったく違った場所でした。自転車レーンはほとんどなく、メッセンジャー バイク文化は男性優位で、むしろ死のカルトに近かったのです。 彼の質問に答えるには、新しい都市を建設する必要がありました。

ジョン・オーカット、元NYC DOT政策ディレクター : 私たちは、2010 年の感謝祭の直前に 10,000 台の自転車システムの提案募集をリリースしました。これは、タブロイド紙が自転車レーンに関するあらゆる苦情や誤った情報を記事に仕立て上げる、ニューヨークの「自転車ラッシュ」の根幹にあったものでした。 その瞬間に私たちが大規模に前進したことは、ジャネット・サディク＝カーンとブルームバーグ市長の両方のリーダーシップの大きな証拠です。

アリソン・コーエン氏、元シティ・バイク取締役兼アルタ・バイシクル・シェア社長 : ビジネス モデルは世界的に前例のないものでした。公共交通システムは、シティとマスターカードの 2 つの主要スポンサーのみによって資金提供されていました。 大手投資銀行ゴールドマン・サックスによる資金調達。 その真ん中に創業 3 年の中小企業、Alta Bicycle Share が入っています。 緊張することがたくさんありました。 すべてが新品でした。

ジョン・オーカット ：重要なのはシステムの技術でした。 ニューヨーク市の入札に勝利した後、ハードウェア企業である PBSC は、自転車のドッキング、ドッキング解除、加入者認識を制御するソフトウェアを、他の都市ではうまく機能していたものから、より不安定で機能不全を起こしやすいシステムに変更しました。 私たちは、人々がドックから自転車を取り出せないのではないかと心配していました。

ジャネット・サディク・カーン:この規模は北米のどこでも試みられたことがなく、技術も他の都市で使用されているものとは異なっていました。 私たちの戦略の一部は、各ステーションが自立しており、建設や特別なイベントの必要に応じて持ち上げたり移動したりできることであり、これにより、道路公共施設に配線された他のシステムとは異なりました。

ケイト・フィリン・イェー、NYC DOT 自転車シェア部門の創設者兼元マネージャー : NYC DOT は実際にブルックリン海軍工廠にテスト場を作成し、私と多くの優秀な DOT スタッフは発売前の冬にソフトウェアをテストするためにバイクをドッキングしたりドッキング解除したりして回りました。 とても寒かったです。 私たちは皆、その冬をバイクのテストと凍結に費やしました。

アリソン・コーエン：シティバイクは発売前の秋、ハリケーン「サンディ」で甚大な被害を受け、春に配備予定だった自転車、ドック、ステーションでいっぱいの海軍工廠の倉庫が5フィートの水に浸水した。 2013 年春の打ち上げに向けて順調に進むために、私たちの小規模なチームは、機器の在庫を調べて何が使用可能かを評価するという悲しくも骨の折れる作業を行いました。

元シティバイク立ち上げディレクターのピーター・ホーバン氏は次のように述べています。その倉庫には数千台の自転車（約 3,000 台は完全に組み立てられた状態）、ドック、数百台の支払いキオスクとソーラー パネル、車両、工具やスペアパーツがどれだけあるかはわかりません。 私たちは基本的にすべてを失いました。 できる限りのものは回収しましたが、必要なもののほんの一部にすぎませんでした。 私たちは保険金の請求と新しい機器の注文、製造、納品を待たなければなりませんでした。

アリソン・コーエン：それが打ち上げられたのは本当に奇跡でした。

ピーター・ホーバン：まさか発売するとは思わなかった。

ジャネット・サディク・カーン : 2013 年の戦没将兵追悼記念日の週末に、私たちは大規模な記者会見を開きました。観衆が減り始めたとき、私たちの何人かが予定外にバイクでスピンすることにしました。 それは、ほんの数年前に建設された自転車専用レーンのネットワークに沿ってマンハッタンを一周する勝利のライドとなり、ブロードウェイに私たちが作ったタイムズスクエア広場で終わりました。 私たちはほんの数年前には存在しなかった街を走っていたのです。

ダグ・ゴードン氏、「The War on Cars」共同司会者：シェア自転車を利用する人は誰もいないだろう、あるいは利用したとしても、自転車による死亡事故は2倍、3倍になり、初心者の自転車利用者と被害者の歩行者の血で道路が真っ赤になるだろうという予測は数多くあった。

ジャネット・サディク・カーン: 運命論者たちは、経験の浅いライダーがフロントガラスに虫のように飛び散り、街路で血が流されると予測しました。

ダグ・ゴードン ：私は、すべてが絶対にうまくいくだろうと声高に主張するほんの一握りの人の一人でした。 私がノストラダムスだったとかそういうわけではありません。 私は、タブロイド紙の恐怖を煽る報道と一般的なニンビーイズムの典型的な組み合わせが、何らかの形でプログラムの妨げになるのではないかというほんのわずかな懸念しかありませんでした。

ケイト・フィリン・イェー ：メディアの報道では大喧嘩が予想されていました。 しかし NYC DOT は、ニューヨーク市がこれまでに見た中で最も集中的なコミュニティ参加プロセスを開始しました。公開デモンストレーション、公開集会、人々が地図を見て自分の近所の駅がどこで使えるかを教えてもらう大規模な実践ワークショップなどです。 最初のワークショップのことを覚えています。どこにでもたくさんの記者がいました。 ドアが開き、人々が入ってきて座って話し始めます。 彼らは地図上の自転車ドックを設置したい場所にステッカーを貼っています。 ただ流れただけだ。 争いはありません。 翌日の見出しを見てみると、WNYC からの見出しは「最初の企画会議で冷静に統治」でした。

ジャネット・サディク・カーン ：事実上、すべての恐れには根拠がありませんでした。 人々はシティバイクを永遠に街の一部であるかのように受け入れました。 このシステムで 4,300 万回の旅行の中で初となる悲劇的な死亡事故が発生する 4 年前でした。

ジョン・オーカット：ニューヨーク全体の物語は、「とんでもない、自転車専用レーン」から「私のシティバイクはどこですか？」へと移りました。 私たちは文字通り、新聞の表紙が「Bike-Lash」から「Bike City」に変わるのを見ました。 シティ バイクに対する需要は、用途や新しい地域への拡大の観点から、間違いなく強いです。

ケイト・フィリン・イェー : シティ バイクがどれほどニューヨーク市の日常生活の一部になるとは予想していませんでした。シティ バイクに乗って親と一緒に乗り方を学ぶ小さな子供。 素敵なスーツとヒールを履いてブロードウェイを自転車で走る女性。 家に向かう建設作業員。

ピーター・ホーバン : Citi Bike のバイクやステーションを見ずに、ニューヨークを拠点とするテレビ番組や映画を見ることはできません。 ハイライトはおそらくシャークネード 2 でシティ バイクが持ち出されたときでしょう。

ダグ・ゴードン : ある時点で、ウェスト ビレッジのカーマイン ストリートに自転車を停めていたとき、自転車を取り出そうと苦労しているカップルに気づいたのを覚えています。自転車を外すにはシートを持ち上げて引く必要がありましたが、その動作がすべてではありませんでした。その直感的なもの。 それは俳優のヒュー・ジャックマンとその妻デボラ・リー＝ファーネスでした。 私は手伝うことを申し出ました。 ヒューがオーストラリア訛りで「ありがとう、相棒」と言っているのが今でも聞こえます。 ニューヨークだけ、子供たち、ニューヨークだけ。

ケイト・フィリン・イェー : シティバイクは多くの意味で、真に機能する官民パートナーシップの好例です。 設備やアップグレードの資金が政治的プロセスや市の予算の優先順位を通過する必要がある都市とは異なり、シティ バイクは民間部門のパートナーを抱えているため、大幅に成長しました。 新しい機器を導入し、ソフトウェアをアップグレードしました。

ジャネット・サディク・カーン: 1 億 8,000 万回の乗車を経て、シティ バイクは政府からの資金提供を受けずに、米国の多くの都市のバス利用者数を上回る毎日の移動を実現し、国内で最も急速に成長している交通ネットワークになりました。

Alex Engel、元NYC DOTコミュニティコーディネーター : Citi Bike は、自転車が単なるレクリエーションではなく、どのように移動手段になり得るかについて本当に目を開かせてくれました。 シティバイクは、より多くの自転車レーンやより多くの自転車ルートを求める多くの政治的支持を築き、より高品質のインフラストラクチャに対する多くの需要を促進したと言っても過言ではないと思います。

ジャネット・サディク・カーン : 現在、自転車レーンは 1,500 マイルあります。 ニューヨーク市では毎日 40 万人が自転車に乗っており、これは BQE を使用する車両の数の 3 倍です。

Shabazz Stuart 氏、Oonee CEO 兼取締役、StreetsPAC : プログラムが開始されてからそれほど時間が経っていないある土曜日の朝、帰宅途中、地下鉄が止まっていることに気づきました。 私はシャトルバスが嫌いで、タクシーにお金を使いたくありませんでした。 そして、第三の選択肢があることに気づきました。 早朝に街をサイクリングするのに勝るものはありません。

クラレンス・エッカーソン、ストリートフィルム : Citi Bike は、一日に大きな柔軟性をもたらします。 天気がひどいので、交通機関を利用して市内まで行くかもしれませんが、その後晴れるので、自転車で家に帰りたいという衝動を満たしたいと思っています。

サラ・カウフマン、ニューヨーク大学ルーディン交通センター暫定事務局長 : 2020 年の春、シティ バイクの乗車数が急増しました。 このプログラムは、安全に社交を行う手段として、アパートから出たいというニューヨーカーのニーズを満たしていることがすぐに明らかになりました。 エッセンシャルワーカーは、新たに無料になった Citi Bike メンバーシップを利用して出勤しました。

Good Company Bike Club の共同創設者兼最高マーケティング責任者、シャリ・ブラウン氏は次のように述べています。パンデミックの最中にライドを開始したとき、私たちは集合場所として非常に集中したエリアを選択したいと考えていました。 私たちがブルックリン美術館を選んだのは、私たちの何人かが通りのすぐ上の高校に通っていたからです。 博物館のすぐ隣にはシティ バイク ドックがあり、私たちがこれらの乗り物を「1 人で来て、みんなで」作って以来、誰もが自転車を所有しているわけではありませんでした。人々がシティ バイクを手に取って一緒に行くことが非常に簡単になりました。

ローズ・ウシアノウスキー氏、スタテンアイランドとサウスブルックリンの主催者、代替交通機関:私のシティバイクの一番の思い出は、開通から数日後に当時新しいブルックリンブリッジの自転車レーンを走ったことです。 私はスタテンアイランドでの会議のためにベッドスタイの古いアパートからホワイトホールフェリーターミナルまで車で向かっていたのですが、私の自転車は店にありました。 私たちが車から取り戻した単一車線の巨大さに衝撃を受けました。 安全な専用インフラで自転車シェアリングを利用できるようになったことで、悲惨だったかもしれない通勤が素晴らしい通勤に変わりました。

ケイト・フィリン・イェー : バイクのメンテナンスとバランスをより迅速に行えるようにするための操作に重点を置く必要があります。 自転車が欲しいのに、同じ地域の複数のステーションで自転車が見つからないときは、依然としてイライラします。

クラレンス・エッカーソン:ドックのみのシステムはうまく機能しますが、クイーンズ、ブルックリン、ブロンクスの他の地域にさらに拡大するにつれて、密度が低くなり、人々にとって実際の選択肢となるにはドックレス自転車が必要になる可能性があります。

サラ・カウフマン : 現実的に、シティバイクが公共交通機関の一種であるかどうかは、ニューヨーク市が決定する必要があります。 もし実現すれば、市は5つの区全体への拡張に補助金を出し、アクセスと公平性が増すことになるだろう。

シャリ・ブラウン：街全体に自転車ドックがなければ、自転車都市になることはできません。 ブラウンズビルやカナーシーのような場所を考えています。

ジム・バーク氏、34番街オープンストリート連合共同創設者：私たちはプロセスをスピードアップする必要があります。 10 年を経て、ついにクイーンズの最も人口密度の高い地域にシティ バイクが導入されました。 ここジャクソンハイツのバスと地下鉄は満員で、マンハッタン中心です。 Citi Bike が解決策です。 ブルックリンまではずっと早く着くことができますし、長距離の場合はペダルアシストを利用できます。

ローズ・ウシアノフスキー:より優れた、拡大された割引運賃プログラムが必要です。

アレックス・エンゲル : 価格設定と、より多くの旅行に電動自転車を手頃な価格で提供できる価格設定の方法についても詳しく見ていきたいと思います。 分あたりの料金が加算され始める可能性があります。

シャバズ・スチュアート：システムをOMNYと統合する方法を考えます。 サブスクリプションを持っていないオンデマンドのライダーにとっては素晴らしいオプションとなるでしょう。 メトロカードでは不可能でしたが、OMNY ではシティバイクと地下鉄の乗り換えが概念的には可能です。

ジョン・オーカット：自転車シェアリングの機能し、成功するビジネス モデルを見つけることは、世界中で常に課題となってきました。 私は、シティバイクが現在、交通機関や従来のタクシーサービスを削減することで都市部での自動車旅行を推進し、その結果として巨額の損失を出し続けている会社の所有になっているという事実を決して好きではありませんでした。 簡単な答えがあるかどうかはわかりません。

ダグ・ゴードン : Lyft が倒産したり、Citi Bike の運営が不可能になった場合はどうなりますか? 別の企業がその余力を補うのでしょうか、それとも現在の市長または将来の市長がシステムを市営化する必要があるのでしょうか?

ジム・バーク:シティバイクは公共財です。 市が公益事業のように運営して、儲からないが住民にとって役立つ分野に政府の資金を提供できるようにしてもらいたいと思います。

サラ・カウフマン：また、市内全域に整備された自転車専用道路など、自転車と車の衝突を避けるための真に分離されたインフラストラクチャーなど、自転車利用者を保護し奨励するためのインフラも必要です。

ジャネット・サディク・カーン: 過去 10 年間に自転車レーンの建設に革命があったのと同じように、増加するライダーに対応し、従来の自転車と電動自転車やスクーターの間の速度差を許容するために、より多くのより広いレーンを備えた新たな革命が必要です。

サラ・カウフマン : ライダーのための選択肢をもっと増やしてほしいです。学齢期の子供や食料品を運ぶためのカーゴバイク。 ハンドサイクルのような障害者向けのアダプティブバイク。 小さなお子様を乗せる専用シートもございます。

ダグ・ゴードン : 1800 年代にバイクが発明されて以来、ディレーラーから電動アシストまで、私たちは多くのテクノロジーをバイクに積み上げてきましたが、基本的な設計は変わっていません。 したがって、これはがっかりするかもしれませんが、ホバーバイクやそのようなものを見ることはおそらくないでしょう。 しかし、このまま気候変動が進むと、シティボートで8番街を漕ぐ人々の姿が見られるかもしれない。