シボレーはコルベットを中型車にするのに52年かかった

自動車業界では、製品化されるまでに真に新しいアイデアはほとんどありません。 シボレーが誇るコルベット C8 を例に挙げてみましょう。コルベット C8 はわずか 3 年前に発表され、おそらくそれ以前のどの「ヴェット」よりも多くのメディアの熱狂を巻き起こしました。 理由？ 70年近くにわたる伝統的なフロントエンジン、リアドライブの進化を経て、シボレーはV8エンジンをドライバーの後方に設置しました。 しかし、同社のミッドシップエンジンの野望は半世紀にわたって醸成されてきたため、このアイデアはシボレーにとって新しいものではありませんでした。

1968 年、「コルベットの父」ゾーラ アーカス ダントフは、コルベットをまったく新しい方向に導こうと考えていました。 彼のミッドシップエンジン構成への関心は 10 年以上前に始まり、シボレーの高性能ディレクターとして、耐久レースでドライバーの冷静さを保つ最善の方法はエンジンを後ろに搭載することであると認識したときでした。

C3 コルベットの発売に伴い、アーカス ダントフは C4 の初期ビジョンとして、XP-882 (「実験プロジェクト」の意) と名付けられた 2 台のプロトタイプを製作しました。 あらゆる点で急進的なこの低床車は、C3 よりも 8 インチ短く、5.8 インチ幅が広く、量産車の重量から 700 ポンド (318kg) 軽量化されました。 まだコルベットとほとんど認識できる程度ですが、各プロトタイプの V8 エンジンはコックピットとリアアクスルの間に横方向に取り付けられ、コルベットのシャシーダイナミクスだけでなく、将来の購入者にとっての車の認識方法も一変させました。

しかし、それは多すぎた、早すぎたのかもしれません。 シボレーのゼネラルマネージャーであるジョン・Z・デロリアンは、コストと複雑さを理由にプロジェクトを急速に中止したが、フォードがデ・トマソとの新たな提携を発表した後、驚くべき態度を示し、ミッドシップエンジンのパンテラスをクッキングサルーンと並べて販売し始めた。米国の販売店。 その結果、1 台のコルベット プロトタイプが 1970 年のニューヨーク モーター ショーに向けて急遽準備され、モーター トレンドは「シボレーはスロットルを全開にし、風の金切り声を上げながら太陽の光を浴びて轟音を立て、トレーサーを監視していました」と記しました。新しいデ・トマソの輝く側面に縫い込みます。」

ミッドシップエンジンの C4 の可能性を求める愛想家たちに後押しされて、シボレーはさらに上の段階に進みました。 同社はヴァンケル・ロータリー・エンジン・プログラムで多忙を極めており、最近そのライセンスに5,000万ドルを支払った。 XP-882 をベース プラットフォームとして採用し、シボレーは 2 つのツインローター モーターを接合して、高度な 420bhp エンジンを作成しました。 「XP-895」と改名されたプロトタイプは、より丸みを帯びたボディワーク、フレア状のホイールアーチ、ボンネットに NACA ダクトを備えています。 問題は、（量産コルベットのグラスファイバーボディに対して）スチール製で、重量が 3500 ポンドあったため、ボディはアルミニウムで再成形され、40 パーセントの重量削減が行われましたが、生産予定の重量は大幅に増加しました。費用がかかります。

しかし、厳しさを増す米国の排ガス規制と差し迫った世界的な燃料危機が組み合わさり、高性能車の需要に影響を及ぼしたとき、これらすべては水泡に帰しました。 また、C3 の性能は十分かつ真に中性化され、最悪の場合でも 350cu インチ (5.7 リッター) エンジンからわずか 165bhp しか出力されなかったにもかかわらず、C3 の生産寿命は延長される可能性が高いことも明らかになりました。

何よりも、コルベットに対するミッドシップエンジンのビジョンが決して衰えなかった一人の男、ゾーラ・アーカス＝ダントフは、コンセプトの製品化において何の真の進歩も見られなかったことに不満を抱き、1975年にゼネラル・モーターズを退職し、ついにタオルを投げ捨てた。彼はそれに多大な努力を払ってきました。

そして、物語にさらなる展開がなければ、物語はそこで終わっていたかもしれません。 アークス＝ダントフが去ってからわずか1年後、ミッドシップエンジンのスポーツカーがあちこちから現れ始めた。フェラーリはディーノ、308 GTB、ボクサーを発表した。 フィアットは X/19 で干し草を作っていた。 そしてランボルギーニにはカウンタックという新たな看板選手が誕生した。 GMの設計責任者ビル・ミッチェル氏（以前はミッドシップエンジンに懐疑的だった）は、明らかな傾向を避けることができず、XP-895の再考を命じた。 排気ガスを大量に消費するロータリーユニットは撤去され、古き良き400cu in (6.6リッター) V8に置き換えられ、「エアロベット」と改名されたこのコンセプトはショーサーキットを巡回し、GMはこれが実際に新型コルベットC4である可能性をほのめかした。

しかし、再び運命には別の計画がありました。 アーカス＝ダントフ氏の後任としてコルベットのチーフエンジニアとなったデイブ・マクレラン氏は、「ヴェット」の基本設計原則のこのような大幅な見直しは行き過ぎだと考えた。 プラットフォームの再設計にはかなりの費用がかかるだろうし、伝統的な「Vette」の購入者が高齢化し、快適性をより重視するようになったことで疎外されるのではないかという真の懸念があった。 （なんと、C3 にはオートマチック ギアボックスまで取り付けられていたのです！）

しかし、40 年近くが経ち、それらの購入者は絶滅しつつありました。 歴代のコルベット シリーズ (C4 ～ C7) はブランドのトーチをうまく運んできたが、2020 年までに新しいバイヤーが誕生した。 若くて、ミッドシップエンジン構成の本質的な洗練さを備えたヨーロッパのスポーツカーの魅力に敏感な人です。 シボレーが C8 を搭載し、ついに本末転倒となったのも不思議ではありません。

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