フォード トーラス SHO V6 エンジンの特別な理由

1980年代初頭、フォードはフェラーリやポルシェなどの外国メーカーを打ち破るため、ミッドシップエンジンのスーパーカーを密かに開発していた。 フォードの現代的な 5.0 リッター V8 エンジンのような平凡なものを使用したくなかったエンジニアは、バルカンと呼ばれるすでに開発されていたエンジンを大まかにベースにした高性能 V6 エンジンを開発するために、日本のオートバイおよび船外機メーカーのヤマハと相談しました。

標準的な V8 ではないという X 要素を備えていることに加えて、小型の 6 気筒は、ミッドシップエンジンのスポーツカーや、フォードが生産を検討していた一部の限定版の前輪駆動セダンに横方向に搭載するのが容易になるでしょう。 。

社内では「GN34」として知られていたこのスポーツカーは、より収益性の高い車両、つまりフォード エクスプローラーとなる SUV に開発努力を集中させるため、1986 年に廃止されました。 それにもかかわらず、ヤマハ V6 の開発は進み、最終的にはフォードの家族向け運搬車であるトーラス SHO (スーパー ハイ アウトプット) のパフォーマンス重視バージョンに定着しました。

SHO エンジンはフォードのエンジニアが開発していたエンジンと同じボアとストロークを保持していましたが、それだけでした。 ヤマハのスタッフはブロックを強化し（驚くべきことにアルミニウムではなく鉄でできていた）、オーバーヘッドカムシャフトとシリンダーごとに4つのバルブを備えた一対のアルミニウム製シリンダーヘッドを組み立てた。 ほとんどのギアマニアが SHO V6 について覚えている最高の宝石は、精巧に絡み合った可変長ランナーを備えた美しく作られたインテークマニホールドです。

ダイナモでは、SHO V6 が 220 馬力と 200 フィートポンドのトルクを達成しました。 現代の基準からすると、それほど素晴らしい数字ではないかもしれませんが、1989 年時点では、V8 エンジンを搭載したマスタングよりわずか 5 馬力低いだけでした。 車とドライバーのテストで、1989 年型トーラス SHO は時速 0 マイルから 90 マイルまでわずか 6.7 秒で加速し、「5 万ドル未満で購入できる最速の 4 ドア セダン」という賞賛を獲得しました。 実際には、本体価格が約 20,000 ドルで、50,000 ドルをはるかに下回っていました。

トーラス SHO のタコメーターのレッドラインは 7,300 rpm でしたが、ジャーナリストはそれがオルタネーターやエアコン コンプレッサーなどのエンジン駆動の補機類を保護するためではないかと考えていました。 エンジンの内部は鍛造スチールであるため、実際の潜在回転数は 8,500 rpm 程度であると言われています。

SHO は強力なだけでなく、非常にクリーンな燃焼と燃料効率も備えていました。 燃焼プロセスが非常に効率的だったため、このエンジンは、EGR バルブや空気噴射ポンプなど、当時一般的だった特定の排出ガス制御装置の必要性を無視しました。 燃費は市街地では 21 mpg とまあまあですが、高速道路では 34 mpg と驚くべき値でした。

1992 年モデルでは、SHO V6 の排気量は 3.0 リッターから 3.2 リッターに拡大され、新しいオートマチック トランスミッションに対応できるようになりました (初代 SHO はマニュアル トランスミッションのみでした)。 マイルドなチューニングにより、より大型のエンジンは前モデルと同じ馬力を発揮しましたが、トルクは 15 フィートポンド増加しました。

1996年、V6は、1999年にSHOパッケージ自体が廃止されるまで、不運で信頼性の低いV8に置き換えられました。しかし、それが続いた間、トーラスSHOは究極のスリーパーでした。すべては、ありそうもない東西同盟によるものでした。