自転車の普及を後押しし、都市は持続可能なモビリティを支持

自転車は長い間オランダの生活様式の中心であり、今では他のヨーロッパの都市も追随しつつあります。しかし、自動車離れへの動きには抵抗もある。

フローニンゲンはサイクリストにとって天国です。人口約 24 万人が住むオランダ北部の都市の通りを走る車はほとんどありません。その代わりに、多くの住民は、自転車レーンと高速道路の広範なネットワークを利用して、目的地に迅速かつ落ち着いて到着します。

「70年代、フローニンゲンの中心部は今日とはまったく異なっていました」と、空間開発担当の元市会議員であるローランド・ファン・デル・シャーフ氏は、若い頃の車で埋め尽くされた通りを思い出しながら語った。「私たちは、それを止める必要があると判断しました。私たちは、中心部を4つの部分に分割し、ある部分から別の部分への移動は車では不可能で、徒歩か自転車でのみ行うことができる都市交通計画を立てることにしました。」

ファン・デル・シャーフ氏は、フローニンゲンは町の中心部の利用を見直し、人間中心の計画を検討したヨーロッパで最初の都市の１つだと述べた。現在、世界で最も幸福な都市の 1 つにランクされています。

「私たちは人々に『どんな街が欲しいですか？』と尋ねました。そして、それは『どこに車を駐車したいですか?』という質問とは別の質問です」とファン・デル・シャーフ氏はDWの自動車とモビリティのショーであるREVに語った。「そして、多くの人がこう言いました。ああ、私たちは子供たちが遊べる通り、木々が茂る場所、近所の人たちと簡単に出会うことができる素敵な場所が好きです。その質問から始めると、議論は変わります。」

フローニンゲンでは自転車に優先通行権が与えられているため、事故はほとんどなく、子供たちは一人で自転車で通学することがよくあります。無料の駐輪場と手頃な価格のレンタル自転車のおかげで、周辺地域からの通勤者の多くが電車を利用して市内まで行き、そこからペダルをこいで仕事に向かうことを選択しています。

他のヨーロッパの都市も、フローニンゲンで開拓されたコンセプトからインスピレーションを得ていることが増えています。たとえばバルセロナ市では、「スーパーブロック」として知られる特定のエリアを車の通行を禁止した。近隣住民および配達の場合は例外となります。

かつては車ばかりだった交差点は、ベンチや子供たちが安全に遊べる場所を備えた緑豊かな広場に生まれ変わりました。地元の人々は、本を読みながら座ったり、友人とおしゃべりしたりして、車の騒音が気にならない空間を楽しんでいます。

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サン・アントニ市場近くの、遊ぶ子供たちで賑わう広場でベビーカーを押しながら父親は「その恩恵は疑いの余地なく、優れている」と語った。「何よりも、これらの人々は街に活気をもたらしています。人々は街を所有しているように感じています。そして実際のところ、以前よりもずっと生き生きとしているように感じられます。」

スペインの大都市は、2030 年までに合計 500 の地区を変革し、3 つおきの通りを通行禁止にすることを目指しています。これにより、騒音や大気汚染、特に二酸化炭素の排出が削減され、市の約600万人の住民の健康と生活の質が向上すると、エコロジー、都市主義、モビリティを担当する副市長のジャネット・サンツ氏は述べた。

「私たちの街路で起こらなければならないのは、人々が歩いたり、遊んだり、経済活動をしたり、経済活動を行ったりするためのより多くのスペースを確保することです」と彼女は述べた。「しかし、公共交通機関や自転車に乗ったり、さまざまな移動をしたりするためのより多くのスペースも必要です。」

パリ市はまた、気候変動、持続可能な輸送、生活の質の向上を支援し、これまで自動車交通用に確保されていたスペースを歩行者や自転車に譲る計画も導入した。同時に、市内の地下鉄ネットワークを倍増させ、約 450 キロメートル (280 マイル) をカバーします。人口 1,200 万人を超えるフランス都市圏は、ヨーロッパで最も人口密度が高い地域の 1 つです。

かつては渋滞の中で車がアイドル状態だった場所が、今ではジョギングをする人々が車の交通がまったくないセーヌ川のほとりに群がっている。「このスペースを使用できるのは歩行者と自転車だけです」とサイクリストのAltis Play氏はREVの取材に語った。「それはたくさんの命をもたらします。」

この計画は、2014年の就任以来、1,000キロメートルを超える自転車専用道路の建設を監督し、市内全域の一般的な制限速度を時速30キロメートル（時速約18マイル）に引き下げたパリ市長アンヌ・イダルゴによって支持された。。

市の大気環境を改善するため、来年からディーゼル車の市内乗り入れが禁止され、2030年からは電気自動車のみ市域内での通行が許可される。

「パリのような都市における自転車の役割は非常に重要だ。都市の中心部や人口密度の高い地域では車の役割は重要ではない」と都市計画家でありソルボンヌ大学教授のカルロス・モレノ氏は語る。、歩きやすい地域と15分で住みやすい都市の概念を提唱した人です。

フローニンゲン、バルセロナ、パリの例に倣う都市が増えているが、多くの自動車運転者が反発している。彼らは、自転車と歩行者のためのスペースを増やすために道路スペースを奪う計画に不満を抱いており、特に計画が最初に導入されたときはそうである。

バルセロナのダウンタウンでポルシェのガレージを経営するオルガ・イバンさんは、彼女が「事実上完璧だった」と評したバルセロナの古い循環計画を懐かしんでいる。

「以前はバルセロナを車で最長35分で横断できました」と彼女は言う。「今は1時間45分かかります。」

バルセロナ・オベルタ観光協会のヌリア・パリシオ会長は、サイクリストへの新たな焦点が地元経済にどう影響するかを懸念している。「私たちは当初から求めていた経済影響報告書も実施せずにスーパーブロックを指定している」と彼女は述べ、「世界中で研究され」成功した計画であるバルセロナの以前の街路レイアウトを変更する必要はないと付け加えた。

「これらすべての変化で私たちが見ているのは、人々が抵抗しているということです。私たちはそれを真剣に受け止めなければなりません。彼らが抵抗するのは、何かを失う人もいるからです」とアムステルダム大学の都市モビリティ教授マルコ・テ・ブロメルストリート氏は語った。

しかし、自動車の利用が増加しているため、「子供たちは何十年も自由を失っているが、彼らは発言することができない」と彼は付け加えた。

REVとのインタビューで、同氏は現在の白熱した議論を、フローニンゲンのような都市が街路の見直しを始めた1970年代から80年代のオランダでの議論になぞらえた。当時学んだ教訓により、彼はこれらの計画が他の場所でも機能する可能性があると楽観的になりました。

「私たちは、本当に必要とする人々に必要な交通量を割り当てなければなりません。しかし、失われる他のすべてのもの、例えば、自分の自家用車でできるだけ速く街を通過する自由など、そうです、それは失われるでしょう、 " 彼は言った。

「しかし、非常に多くの他の人々、そしてあなた自身にとっても、あなたは同様に多くの勝利を得るでしょう。私たちは現在発言権を持っていないこれらすべての人々、つまり実際に何十年にもわたって失われ続けているサイレントマジョリティー全員に[耳を傾ける]必要があります。」

EUの気候政策責任者のフランス・ティマーマンス氏は、2022年6月に欧州で起きた自転車の「革命」について語った。この発展の一部は新型コロナウイルスのパンデミックによってもたらされたものだった。多くの人が在宅勤務を行っているため、世界中の都市では空き車線の一部を他の交通機関に譲りました。そして多くの場所で、その動きは恒久的なものになっています。

今年2月、欧州議会はほぼ満場一致で、2030年までにヨーロッパの自転車走行キロ数を倍増させることを可決した。欧州委員会は現在、域内の自転車戦略を策定し、2024年を欧州サイクリング年と宣言したいと考えている。

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ドイツ中部にあるカッセル大学でサイクリングと地域モビリティを専門とする教授、アンジェラ・フランケ氏は、自転車利用はヨーロッパだけでなく世界中で増加していると語った。「電動自転車は普及しました。体調があまりよくない人でも、電動自転車を使って坂道を登ったり、長距離を移動したりできるようになりました」と彼女はDWに語った。

電動自転車は多くの人々のサイクリングへの移行を促進し、都市部の多くの目的地に車よりも自転車で簡単にアクセスできるようにしました。「ほとんどの旅行は 5 キロメートル未満であり、自転車はこれらの旅行の最速の交通手段です」とフランケ氏は言います。

フランケ氏は、環境に優しく、人々の健康を維持することに加えて、サイクリングには別の利点があると付け加えた。「ペダルを上下に動かしながら自転車を安定させることは、精神的に良い影響を与えます」と彼女は言いました。「それは心をクリアにします。」

この記事は元々ドイツ語で公開されたもので、DW の自動車およびモビリティ番組 REV での Miguel Cano と Michael Trobridge によるレポートに基づいています。