自転車を再び持続可能なものにできるでしょうか?

クリス・デデッカー著

2023 年 5 月 8 日

自転車は最も持続可能な交通手段ですが、自転車による環境へのダメージはますます高まっています。 生産に使用されるエネルギーと材料は増加しますが、その期待寿命は減少します。

自転車は最も持続可能な交通手段の 1 つです。 乗客数の増加により、化石燃料の消費と汚染が削減され、スペースが節約され、公衆衛生と安全が向上します。 しかし、自転車自体は環境批判をなんとか回避してきました。 [1] [2] サイクリングによる環境への影響を計算する研究では、ほとんどの場合、自転車と車の運転を比較しており、予測可能な結果が得られます。つまり、自転車は車よりも持続可能です。 このような研究は、人々がより頻繁に自転車に乗るように奨励するかもしれませんが、メーカーが自転車を可能な限り持続可能なものにすることを奨励するものではありません。

この記事では、さまざまなタイプの自転車を相互に比較したり、特定の二輪車の製造段階に焦点を当てたりする学術研究を参考にしました。 この種の研究は、3、4 年前までは事実上存在しませんでした。 入手可能な資料を使用して、さまざまな世代の自転車を比較します。 歴史的な文脈を背景にすると、自転車の寿命が短くなっている一方で、自転車の生産に伴う資源の使用量が増加していることが明らかになります。 その結果、環境負荷が増大します。 この傾向には明らかな始まりがあります。 自転車は 1980 年代初頭までは非常にゆっくりと進化しましたが、その後突然急速な変化が続き、それは今日まで続いています。

1980 年代より前に製造された自転車に関する研究はありません。 製品の「ゆりかご」から「墓場」までの資源使用を調査するライフサイクル分析は、1990 年代になって初めて登場しました。 しかし、持続可能な自転車の基準は、私がこれを書いている部屋にあります。 これは私の 1980 年製 Gazelle Champion ロードバイクで、現在 43 年前のものです。 10年前にバルセロナで、バルセロナを離れる背の高いドイツ人男性から購入しました。 私がそれを持って立ち去るとき、彼は目に涙を浮かべていました。 私は 2 台目のロードバイク、1978 年のメルシエを持っています。これは、もう一台が故障してすぐに修理する時間がない場合に備えての予備車です。 私はベルギーにさらに 2 台のロードバイクを停めています。ベルギーは私が生まれ育った国で、今でも年に数回（自転車ではなく電車で）旅行しています。 1960年代後半のプルーム・ヴァンキュールと1970年代のベンチュラです。

私が古い自転車を選んだ主な理由は、新しい自転車よりもはるかに優れているからです。 ほとんどの人はそれに気づいていないので、価格もはるかに安くなります。 私の自転車4台は合計でわずか500ユーロでした。 そうなると、低価格の新しいロードバイクを 1 台しか買えなくなりますが、そのような乗り物は、後でわかるように、確実に 40 ～ 50 年はもたないでしょう。 もちろん、古いロードバイクだけが優れているわけではありません。 1980 年代より前に製造された他のタイプの自転車にも同じことが当てはまります。 私は往復 35 ～ 50 km の比較的長い距離を移動するため、ロードバイクに乗っています。

画像: 私が最も頻繁に使用する自転車、1980 年のガゼル チャンピオン。2013 年に購入してから少なくとも 30,000 km を走行しました。

自転車製造業界における最初の大きな変化は、スチール製自転車からアルミ製自転車への切り替えでした。 1980 年代以前は、事実上すべての自転車はスチールで作られていました。 スチール製のフレーム、ホイール、コンポーネント、部品がありました。 現在、ほとんどの自転車のフレームとホイールはアルミニウムで作られています。 他の多くの自転車部品にも同じことが当てはまります。 最近では、フレームとホイールがカーボンファイバー複合材で作られたサイクルが増えています。 一部の自転車フレームはチタンまたはステンレス鋼で作られています。 これらの材料はすべて、鋼鉄よりも生産に多くのエネルギーを消費します。 さらに、スチールやアルミニウムはリサイクルして修理することができますが、複合繊維はダウンサイクルしかできず、修理性が劣ります。 [3]

いくつかの研究では、これらの異なる材料で作られた自転車のフレームとその他のコンポーネントのエネルギーコストと炭素コストが比較されています。これらのコンポーネントはすべて異なる強度対重量比を持っています。 その研究にはいくつかの限界があります。 自転車の製造プロセスから得られる詳細なエネルギーデータが不足しているため、科学者は粗雑な手法を使用しています。また、一部の研究は、製品の持続可能性を調査するために研究者にお金を払っているメーカーから提供されています。 それにもかかわらず、すべてをまとめると、結果はかなり一貫しています。 簡潔にするために、私は排出量 (CO2 = CO2 換算) に焦点を当て、他の環境への影響は無視します。

自転車用チューブで知られるイギリスのメーカー、レイノルズは、スチールフレームの製造には 17.5 kg の CO2 がかかるのに対し、チタンやステンレススチールのフレームでは 1 フレームあたり約 55 kg の CO2 がかかり、その 3 倍であることがわかりました。 [4] スチール製マウンテン バイクの稀有なメーカーである Starling Cycles は、一般的なカーボン フレームはスチール フレームの 16 倍のエネルギーを消費すると結論付けました。 [5] (これは 280 kg の CO2 に相当します)。 2014 年の独立した調査では、この種のものとしては初の調査で、「Specialized」ブランドのカーボン フォークを備えたアルミニウム ロードバイク フレームの設置面積を計算し、コストはおよそ 2,380 キロワット時の一次エネルギーと 250 kg 以上の炭素であることがわかりました。レイノルズによる計算では、スチールフレーム (フォークなし) の 14 倍です。 [2]

自転車はフレームだけではありません。 バイク全体のライフサイクル分析では、他のすべてのコンポーネントの二酸化炭素排出量が少なくとも鉄骨フレームと同じくらい大きいことが示されています。 [6] 科学者らは、スチール製自転車の生涯二酸化炭素排出量を 35 kg CO2 と計算しました。これに対し、アルミ製自転車の場合は 212 kg CO2 です。 [7] [8] 最も詳細なライフサイクル分析では、18.4 kg のアルミニウム製自転車の二酸化炭素排出量は、スペアパーツを含めて 15,000 km の寿命で 200 kg CO2 になります。 主な影響フェーズは材料の準備 (74%、アルミニウム、ステンレス鋼、ゴム) であり、その後にメンテナンスフェーズ (3.5 セットの新しいタイヤ、6 つのブレーキパッド、1 つのチェーン、および 1 つのカセットで 15.5%) と組み立てが続きます。相 (4.96%)。 [9]

自転車はどこでどのように作られるのか

私のスチール自転車は、ほとんどの先進国が国内市場に向けて長く確立した国内自転車産業を持っていた時代に作られたものです。 [3] これらの産業は、1970 年代後半の新自由主義的グローバリゼーションの後、ヨーロッパと北アメリカで崩壊しました。 中国は外国投資に開放され、すぐに世界最大の自転車メーカーになりました。 過去 20 年間で、中国は世界の自転車の 3 分の 2 (年間 1 億 1,000 万台のうち 6,000 ～ 7,000 万台) を生産しました。 残りのほとんどは他のアジア諸国から来ています。 ヨーロッパでは年間 1,000 万台の自転車の生産に戻りましたが、米国では年間 60,000 台の自転車しか製造されていません。 [3]

20 世紀を通じて、自転車の製造には大量の人間の労働力が必要でした。 [3] Routledge Companion to Cycling によると、「ホイールは手作業でスポークとトゥルーイングが行われ、フレームは手作業で組み立てられ、サドルの製作は骨の折れる作業で、ヘッドセット、ギア クラスター (ブロック)、ブレーキ ケーブル、ギアは物理的にボルトで固定されていました。」 2000 年代以降、自動化により人間の労働の必要性が大幅に減少しました。 世界の自転車の 5 分の 1 を製造している中国最大の自転車メーカーは、42 の自転車組立ラインで 1 日あたり 55,000 台の自転車を製造しています。これは米国の 1 年間にほぼ匹敵します。 [3]

自転車業界のグローバル化と自動化により、自転車の持続可能性は低下しています。 まず、輸送（原材料、部品、自転車から）とロボットやその他の機械の製造と操作のために余分な排出が導入されます。 第二に、中国やその他の自転車生産国では、鉄鋼、アルミニウム、炭素繊維複合材、電力の生産がヨーロッパや北米よりも多くのエネルギーと炭素を消費します。 [10] しかし、最も重要なことは、大規模な自動生産は埋没資本であり、間接費を分散するためにほとんどの時間稼働する必要があり、過剰生産を促進するということです。 [3]

自転車の寿命はどれくらいか

自転車を製造してサイクリストに届けるまでにどれだけのエネルギーやその他の資源が必要かということは、話の半分に過ぎません。 少なくとも同じくらい重要なのは、バイクがどれくらい長持ちするかです。 自転車の寿命が短ければ短いほど、自転車利用者の生涯にわたってより多くの車両を生産する必要があり、資源の使用量も多くなります。

自転車の寿命を長くするには、交換が必要な部品もあります。 これらは通常、シフター、チェーン、ブレーキなどの小さな部品です。 [11] 数十年前までは、コンポーネントの互換性が自転車製造の特徴でした。 [12] 私の自転車はその好例です。 すべての車両が別のブランドや製造年のものであっても、ホイール、ギアセット、ブレーキなどのほとんどのコンポーネントは、異なるフレーム間で交換可能です。 コンポーネントの互換性により、メンテナンスと修理が容易になり、自転車の寿命が長くなります。 最も小さな村の自転車店でも、限られた工具とスペアパーツを使用してあらゆる種類の自転車を修理できます。 [12] サイクリストは自宅で簡単な修理を行うことができます。

残念ながら、互換性はもはや自転車製造の特徴ではありません。 メーカーは独自の部品を導入し、規格を変更し続けているため、同じブランドの古い自転車であっても互換性の問題が発生します。 [1] [3] たとえば、最新の自転車のシフターが数年間使用した後に壊れた場合、おそらく交換部品は入手できなくなります。 新世代の新しいセットを注文する必要がありますが、これはフロントおよびリアディレイラーと互換性がなく、交換する必要があります。 [12] ロードバイクの場合、10 個のスプロケットを備えたカセット ボディ (2010 年頃) から 11、12、そして最近では 13 個のスプロケットを備えたカセット ボディへの変更により、多くのホイールセットが時代遅れになり、シフターを含むドライブトレインの残りの部分にも同じことが当てはまります。そしてチェーン。 [12] [1]

現在、ほぼすべての新しい自転車に搭載されているディスク ブレーキは、すべて異なる車軸設計を採用しているため、すべての車両が独自のスペアパーツを必要とするようになりました。 [1] ディスク ブレーキには新しいシフター、フォーク、フレームセット、ケーブル、ホイールも必要で、そのような自転車は以前の設計と互換性がなくなりました。 [12] 独自部品の増加により、メンテナンス、再利用、改修を通じてバイクを道路に保ち続けることがますます困難になっています。 互換性のないコンポーネントの数が増えると、自転車店はスペアパーツの完全な在庫を確保することが不可能になります。 [12] メーカーが倒産すると、独自のスペアパーツは入手できなくなります。

コンポーネントの非互換性は、コンポーネントの品質の低下を伴います。 その一例がサドルですが、シェルの底部に亀裂が入るため、フレームセットより長持ちすることはほとんどありません。 [12] もう少し素材を追加すれば、永久に長持ちします。これは、私の 40 ～ 50 年前のロードバイクのすべてのサドルで証明されています。 低品質は高価な自転車の一部の部品に影響を与えますが、全体が低品質の部品で作られた安価な自転車では特に問題になります。 安価な自転車（自転車整備士は「壊れるまで組み立てられた自転車」または「自転車の形をした物体」と呼びます）には、壊れやすいプラスチック部品が使われていることが多く、交換やアップグレードができません。 これらの車両の寿命は通常、数か月しかありません。 [13、14]

自転車の動力の仕組み

これまでは完全に人力で動く自転車だけを扱ってきましたが、電動モーターを搭載した自転車の人気も高まっています。 世界中で販売された電動自転車の数は、2019 年の 370 万台から 2021 年には 970 万台に増加しました (自転車販売総数の 10%、ドイツなど一部の国では最大 40%)。 電動自転車は、自転車の持続可能性を低下させる両方の傾向を強化します。 一方で、電気モーターやバッテリーにはリチウム、銅、磁石などの追加資源が必要となり、自転車製造におけるエネルギー使用量と排出量が増加します。 研究者らは、320kgのアルミニウム製電動自転車の製造によって生じる温室効果ガスの排出量を計算した。 [8] これは、補助なしのアルミニウム製自転車の生産では 212 kg、補助なしのスチール製自転車では 35 kg に相当します。

一方、電動自転車は故障箇所が多いため、電動二輪車に比べて寿命が短くなります。 追加のコンポーネント (モーター、バッテリー、電子機器) が故障すると、コンポーネントの互換性がなくなり、ライフサイクルが短くなります。 自転車製造業界における循環性に関する学術研究では、補助なし自転車と比較して欠陥部品が大幅に増加していることが観察され、「定期的な技術革新、製品のリニューアル、古いモデルのスペアパーツの不足による市場の大きな変動により、自転車の製造は困難になっている」と結論付けています。従来の自転車に比べ、お客様による長期使用ははるかに困難です。」 [15]

これに加えて、電動自転車は走行のために電力を必要とするため、資源の使用量と排出量がさらに増加し​​ます。 製造段階と比較すると、この影響は小さいです。 結局のところ、人間が電力の一部を提供しており、電動自転車 (時速 25 km) の電力使用量は、100 km あたりわずか 1 キロワット時程度です。 2019 年のヨーロッパの発電による平均温室効果ガス排出原単位は 275 gCO2/kWh でした。 [16] 電動自転車が 15,000 km 持続する場合、バッテリーの充電で追加される CO2 の量は 41 kg だけです (アルミニウム製) 自転車の製造には 320 kg がかかります。 送電網の炭素強度が欧州の値より 50 ～ 100% 高い米国や中国でも、電動自転車の生産が総排出量とエネルギー使用量の大半を占めています。

貨物サイクル

エネルギー集約型の材料、短い寿命、および電動モーターによる補助を組み合わせると、特に貨物サイクルの場合、ライフサイクル排出量が驚くべきレベルに増加する可能性があります。 これらの車両は乗用自転車よりも大きくて重いため、より強力なモーターとバッテリーが必要です。 貨物サイクルのライフサイクル分析はほとんどありません。 しかし、最近の研究では、炭素繊維電気貨物サイクルのライフサイクル排出量は 1 キロメートルあたり 80 gCO2 と計算され、これは電気バン (158 gCO2/km) のわずか半分です。 [17] 研究者らは、生涯走行距離の違い (バンの 240,000 km に対して 34,000 km) と、車両のシャーシを含む多くのコンポーネントの炭素繊維複合材料によってこれを説明しています。 カーゴサイクルのライフサイクル排出量は、バッテリーの充電に使用される電力を含めて 2,689 kg に達します。 これは、スチール製自転車 2 台 (ライフサイクル走行距離 15,000 km) のライフサイクル排出量のほぼ 40 倍に相当します。

電動自転車の耐用年数を延ばすことは、補助なしの自転車と比較した場合、ライフサイクル排出量への影響が少なくなります。 バッテリーは 3 ～ 4 年ごと、モーターは 10 年ごとに交換する必要があり、スペアパーツの資源使用量が増えるためです。 [11] これは、推定耐用年数を 20 年とした電気鋼製貨物サイクルのライフサイクル分析によって実証されています。 [18] 車両はその寿命の間、5 個のバッテリー (それぞれの重量は 8.5 kg)、2 個のモーター、および 3.5 セットのタイヤを使用します。 ライフサイクル排出量のほとんどはこれらの交換部品によって引き起こされ、バッテリーだけで総排出量の 40% を占めます。 それに比べて、鉄骨フレームの排出量はほとんど重要ではありません。 [18] この特定の貨物サイクルはアフリカの道路用に構築されており、主にタイヤが重いため、平均的な貨物サイクルを完全に表しているわけではありません。

カーゴサイクルには別の欠点もあります。 通常、乗用自転車や乗用車には 1 人しか乗車できません。つまり、自転車の 1 乗用キロは自動車の 1 乗用キロとほぼ同じです。 ただし、貨物の場合、トンキロの比較はより複雑です。 荷物が比較的軽い場合 (通常は最大 150 kg)、電動カーゴサイクルはバンよりも二酸化炭素排出量が少なくなります。 ただし、荷物が重い場合は、1 台のバンを交換するのに数回の貨物サイクルが必要となり、排出量が倍増します。 [18] 貨物量を大幅に減らさずに電気貨物サイクルに切り替えても、排出量を節約できる可能性は低いです。 明らかに、鉄骨フレームを使用し、電気モーターやバッテリーを備えていないカーゴサイクル（今のところまだ大多数）は、その寿命にわたる二酸化炭素排出量がはるかに少なくなります。

自転車の使われ方

近年、多くの都市でシェア自転車サービスが導入されています。 理論的には、シェア自転車により自転車の生産台数が減り、自転車生産による環境への影響が軽減される可能性があります。 ただし、自転車シェアリング サービスを構築および運営すると、エネルギーの使用量と排出量が大幅に増加します。 さらに、シェア自転車は個人所有の自転車ほど寿命が長くありません。 その結果、シェア自転車サービスは自転車の持続可能性を低下させる傾向をさらに強めています。

2021 年の調査では、各オプションに必要なインフラストラクチャを含めながら、共有自転車と個人自転車の環境への影響を比較しています。 個人用自転車はシェア自転車よりも持続可能であると結論付けています。 [8] この研究は、フランスのパリにある Vélib システムに基づいています。Vélib システムには 19,000 台の車両があり、その約半数には電気モーターが搭載されています。 自動車の製造と自転車共有インフラは、排出量とエネルギー使用の 90% 以上を引き起こしています。 残りの排出量は、自転車レーンの建設 (3.5%)、すべてのステーションに最適な電力供給を維持するための自転車のバランス調整 (2%)、および電動自転車のバッテリーの充電に使用される電力 (0.3%) によるものです。 全体として、Vélib システムのシェア自転車の排出率は 32g CO2/km で、これは個人用自転車の排出率の 3 ～ 10 倍です (スチール製自転車の場合は 3.5 gCO2/km、鉄製自転車の場合は 10.5 g CO2/km)。アルミ自転車 [8]

シンティストらは、自転車シェアリング サービスのせいで自転車所有率が 15% 減少したことを発見しました。 しかし、シェア自転車の平均寿命はわずか 14.7 か月、平均生涯走行距離は 12,250 km であると計算されました。 比較すると、2020 年の調査に基づくフランスの個人用自転車の平均寿命は約 20,000 km で、シェア自転車よりもほぼ 50% 長くなります。 Vélib システムには、総面積 92,000 平方メートル、推定耐用年数 10 年の自転車シェアリング ステーションが 14,000 か所含まれています。 46,500 個のドックはそれぞれ、23 kg のスチールと 0.5 kg のプラスチックで構成されています。 各自転車シェアリングステーションの年間電力消費量は約6,000kWhです。 インフラの影響が大きいため、シェア電動自転車のライフサイクル排出量は、シェア非電動車両のライフサイクル排出量よりわずか 24% 高いだけです。 [8]

自転車シェアリング システムの環境負荷は都市によって大きく異なる場合があります。 米国の自転車シェアリングサービスのライフサイクル分析では、二酸化炭素排出量が 65g CO2/km であり、これはパリの 2 倍であることが判明しました。 [19] これは主に、米国のシステムがディーゼルバンを使用して自転車のバランスを調整しているのに対し、フランスのシステムは電動トラクターを使用しているためです。 米国の調査では、新世代の「ドックレス」自転車シェアリングサービスについても調査しているが、スコアはさらに悪い。 ドックレスシェア自転車はどこにでも駐車でき、スマートフォンアプリを通じて位置を確認できます。 これによりステーションは不要になりますが、各自転車にはエネルギーを大量に消費する電子コンポーネントが必要であり、システムは通信ネットワークを通じて排出物も生成します。 [19] [10] さらに、ドックレス システムではより多くの自転車が必要になり、より多くの再バランスが必要になります。

中国の自転車シェアリングサービス、多くのドックレスシステムのライフサイクル分析では、自転車の破損率が高く、メンテナンス率が低いことが示されています。 年間の被害率は強化自転車で１０～２０％、普及が進んでいる軽量車で２０～４０％。 実際には、シェア自転車は耐久性の最も悪い部分が故障するとスクラップになります。 修理はほとんど行われていません。 [10] 最後に、企業が倒産すると、自転車シェアリングは良好な状態の自転車も含め、山のような廃棄物を生み出します。 [10] [1]

画像: 自転車走行 1 キロメートルあたりのライフサイクル二酸化炭素排出量。 データソース: [8] [17] [19] [26] グラフ: Marie Verdeil。

こういったことによってサイクリングが妨げられることはありません。 最も持続不可能な自転車であっても、自動車に比べて持続不可能性は大幅に低くなります。 ガソリン車またはディーゼル車の製造による二酸化炭素排出量は、6 トン (シトロエン C1) から 35 トン (ランドローバー ディスカバリー) です。 [20] その結果、C1 のような小型自動車を 1 台製造すると、鋼製自転車 171 台またはアルミニウム製自転車 28 台を製造するのと同じくらいの排出量が発生します。 さらに、自動車は燃料使用による二酸化炭素排出量も高いのに対し、自転車は完全または部分的に人力で動いています。 [21] 電気自動車は生産時の排出量が高くなりますが、走行時の排出量は低くなります（ただし、それは完全に電力網の炭素強度に依存します）。

生涯走行距離がはるかに短いことを考慮しても、自転車には利点があります。 [22] ガソリン車とディーゼル車の走行距離は現在 300,000 km を超え、1960 年代と 1970 年代の寿命の 2 倍となっています。 [23] 自転車の走行距離が 20,000 km の場合、300,000 km をカバーするには 15 台の自転車が必要になります。 これらが電気モーターのないスチール製自転車の場合でも、製造における二酸化炭素排出量の総量は小型車の 6 分の 1 であり、1,050 kg の CO2 です。 バイクがアルミニウム製で電気モーターを備えている場合、排出量は 4,800 kg CO2 に増加しますが、それでも小型車の製造時の二酸化炭素排出量を下回ります。

ただし、すべての自転車が車の代わりになるわけではありません。 これは特にシェア自転車や電動自転車に当てはまります。研究によると、自転車は主に、徒歩、補助なし自転車や自家用自転車の使用、地下鉄での移動など、より持続可能な交通手段の代わりとなることがわかっています。 [19][24] パリでは、シェア自転車の排出量は電気公共交通機関の 3 倍となっています。 [8] さらに、二酸化炭素を大量に消費する自転車の多くはレクリエーション用に購入されており、車の代わりとなることをまったく意図したものではありません。自転車に乗る人が自然の中を旅するために町を出て車を使用することもあるかもしれません。 これらすべての場合において、排出量は減少するのではなく増加します。

自転車を再び持続可能なものにするにはどうすればよいでしょうか?

結論として、自転車の持続可能性が低くなった理由はいくつかあります。スチールからアルミニウムやその他のよりエネルギー集約的な素材への切り替え、自転車製造産業の規模拡大、コンポーネントの非互換性の増加と品質の低下、電動自転車の成功の拡大です。自転車、シェアサイクルサービスの利用。 これらのほとんどはそれ自体に問題はありません。 むしろ、トレンドの組み合わせが、以前の世代の自転車との大きな違いにつながります。

たとえば、前述のデータに基づくと、スチール製の電動自転車を製造すると、二酸化炭素排出量は 143 kg になります。 これはアシストなしのスチール製自転車からの排出量の 4 倍ですが、電気モーターのないアルミ製自転車の二酸化炭素排出量 (212 kg) を下回っています。 特にバッテリーが再生可能エネルギーで充電されている場合、電動自転車に乗ることは、モーターなしの自転車に乗るよりも持続可能です。 同様に、コンポーネントの互換性などにより、寿命が長いアルミニウム製自転車は、寿命がより限られたスチール製自転車よりも二酸化炭素排出量が少なくなる可能性があります。

多くの研究者は、アルミニウムやその他のエネルギー集約的な材料ではなく、鋼鉄から自転車を製造する方法に戻すことを主張しています。 そうすれば、比較的低コストで、つまり少し重い自転車で持続可能性が大幅に向上するでしょう。 スチール製フレームにより、電動自転車やシェア自転車も二酸化炭素排出量が少なくなります。 竹製の自転車フレームを推奨する研究者もいますが、昔ながらのスチールフレームやアルミニウムフレームと比較した利点は不明です。 [27] 「竹製自転車」には依然として、金属またはカーボンファイバー複合材で作られたホイールやその他の多くの部品が必要であり、フレームチューブは通常、カーボンファイバーまたは金属部品によって結合されています。 [6] さらに、竹は腐らないように化学処理されており、非生分解性になります。 [1]

コンポーネントの互換性が向上すると、修理や改修を通じて自転車（電動自転車も含む）の寿命が延びる可能性があります。 逆に消費者にとっては何の不利益ももたらさない。 ただし、スチールフレームへの切り替えとは異なり、コンポーネントの互換性が向上すると、新しい自転車の販売に悪影響を及ぼす可能性があります。 ある調査では、「標準化の放棄は、自転車が一定の期間しか乗れないことが保証されるため、収益性の高いビジネスモデルである」と結論付けている。 [1] 自転車の持続可能性の低下は技術的な問題ではなく、自転車に特有の問題でもありません。 コンピューターなどの他の製品の製造にもこの問題が見られます。 ある自転車整備士は「ここでの問題は資本主義であり、自転車ではない」と述べている。 [14]

持続可能な自転車の要件としては、自動化が進んでいない国内の自転車製造に戻ることが挙げられます。 主な理由は、輸送や機械によって発生する余分なエネルギーの使用ではなく、比較的小さいものです。 たとえば、中国からの配送では、シェア自転車の場合、1 km あたり約 0.7 ～ 1.2 gCO2 が追加されます。 [8] さらに重要なことは、修理や改修をより経済的に魅力的な選択肢にするためには、国内で手動の自転車を製造することが不可欠であるということです。 定義上、修理は現地で手作業で行われるため、大規模な自動化された工場で新車を生産するよりもすぐに高価になってしまいます。 [10] 地元で作られた自転車は消費者の購入価格を上昇させるだろう。 ただし、修理可能性が向上すると、寿命が長くなり、長期的にはコストが削減されます。 自転車の盗難や駐車の問題は、安価で寿命の短い自転車を購入する理由となることが多いため、これらの問題に対処することも不可欠です。 [25]

最後に、シェア自転車サービスが定着し、おそらく資源効率がさらに向上するでしょう。パリの最新のシェア自転車ステーションでは消費電力が 6 分の 1 に削減されました。 [8] しかし、シェア自転車は、サービスを機能させるために常にバランスの再調整とハイテクインフラストラクチャを必要とするため、個人自転車よりも持続可能になる可能性は低いです。 さらに、私が証言できるように、自転車に愛着を持つことは、自転車をよく手入れするための強い動機となり、寿命を延ばすことができます。

クリス・デッカー

情報源

[1] ストー、コートニー、ブライアン・ウィルソン。 「削減、再利用、再乗車: 自転車の廃棄物とスポーツ用品の循環経済への移行。」 スポーツ社会学の国際レビュー (2022): 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033

[2] ジョンソン、レベッカ、アリス児玉、レジーナ・ウィレンスキー。 「自転車利用の完全な影響: 環境への影響と自転車業界の取り組みの分析」 （2014年）。 https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/bitstream/handle/10161/8483/Duke_MP_Published.pdf

[3] ノークリフ、グレン他編。 Routledge サイクリングのお供。 テイラー＆フランシス、2022年。 https://www.routledge.com/Routledge-Companion-to-Cycling/Norcliffe-Brogan-Cox-Gao-Hadland-Hanlon-Jones-Oddy-Vivanco/p/book/9781003142041

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[5] マーサー、リアム。 「Starling Cycles は環境フットプリントの評価とポリシーを公開しています。」 Off-road.cc、2022 年 7 月。 https://off.road.cc/content/news/starling-cycles-publishes-environmental-footprint-assessment-and-policy-10513

[6] チャン、ヤジュ、アーウィン・M・シャウ、マティアス・フィンクバイナー。 「発展途上国の社会リスク調査における竹とアルミ自転車へのライフサイクル持続可能性評価の適用」 第2回世界サステナビリティフォーラム、Webカンファレンス。 2012。https://sciforum.net/manuscripts/953/original.pdf

[7] チェン、ジンルイ、他。 「中国における自転車シェアリングのライフサイクル二酸化炭素排出量: 生産、運営、リサイクル」 資源、保全、リサイクル 162 (2020): 105011. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344920303281

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[14] アーロン・ゴードン。 「整備士、大手自転車メーカーのウォルマートに『故障まで製造』自転車の製造と販売をやめるよう要請」、Vice、2022 年 1 月 13 日。 https://www.vice.com/en/article/wxdgq9/mechanics-ask-ウォルマート、大手自転車メーカー、故障自転車の製造・販売を中止

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[16] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment

[17] Temporelli、Andrea、他。 「ラストワンマイルの物流ライフサイクル評価: ディーゼルバンから電動カーゴバイクまでの比較分析」 エネルギー 15.20 (2022): 7817.. https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7817

[18] シューネマン、ヤロン、他。 「ガーナの都市貨物輸送のユースケースにおける電動カーゴバイクのライフサイクル評価」 プロセディア CIRP 105 (2022): 721-726。 https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212827122001214

[19] Luo、Hao、他。 「ステーションベースとドックレスの自転車シェアリングシステムの比較ライフサイクル評価」 資源、保全、リサイクル 146 (2019): 180-189。 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344919301090

[20] https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car

[21] 自転車は、完全または部分的に食べ物のカロリーで動力を供給されます。 自転車の使用中に消費される追加カロリーを提供するために必要な食事の影響を考慮すると、自転車のライフサイクルエネルギー要件は他のモードよりも高いと主張する人もいます。 しかし、車中心の社会に住む大多数の人々は、座りっぱなしのライフスタイルが必要とする以上に多くのカロリーを摂取しています。 サイクリングの増加は、カロリー摂取量の増加ではなく、肥満率の低下につながります。

[22] 車は自転車よりもはるかに長距離の移動を促すため、これは純粋に理論的な計算です。

[23] フォード、デクスター。 「車の保有期間が長くなると、20万が新品の10万になります。」 ニューヨーク タイムズ、2012 年 3 月 16 日。 https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref =ビジネス&ページウォンテッド=すべて&

[24] Zheng、Fanying、他。 「自転車シェアリングは環境実践ですか？行動調査に基づくライフサイクル評価からの証拠。」 サステナビリティ 11.6 (2019): 1550。 https://www.mdpi.com/2071-1050/11/6/1550

[25] ラーセン、ジョナス、マチルデがクリステンセンを批判している。 「自転車の不安定な生活：デザイン対象の『あるまじさ』」 環境と計画 A: 経済と宇宙 47.4 (2015): 922-938。 https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf

[26] Calão、Júlio、他。 「新しい超小型モビリティ車両に適用されたライフサイクル思考アプローチ」 交通研究記録 2676.8 (2022): 514-529。 https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/03611981221084692

[27] 竹製自転車とアルミニウム製自転車のライフサイクル排出量を比較すると、ほとんど差がありませんでした (CO2 233 kg 対 238 kg)。 [6]

Unsplash の Himiway Bikes による写真

タグ:自転車経済学、持続可能な交通

マチュー・ウィラード著、ARC2020

科学的には明らかです。私たちの食料システムの長期的な課題は、気候変動への適応と生物多様性の減少を逆転させることです。 しかし、よくあることだが、科学は沈黙していた。

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デボラ・バースキー著、Resilience.org

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