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電動スクーターの最高速度を時速 16 マイルに制限することが、どのようにライダーに歩道の使用を促すのかを調査した新しい研究では、ライダーと歩行者にとってメリットとデメリットの両方が生じる可能性があります。

この国では電動スクーター (e-スクーター) の使用が急増しており、それに伴い怪我や国民の苦情も増えています。 これらの安全問題に対処するために、多くの町や都市は低速制限を導入していますが、そうすることでより多くのライダーが歩道を使用するよう誘惑され、それが問題です。歩行者とのより有害な衝突事故が発生する可能性があります。

これは、保険業界が資金提供する非営利団体、道路安全保険協会が行った新しい研究の主要なポイントである。この研究では、電動スクーターの最高速度を時速 16 マイルに制限することで、どのようにライダーが歩道を使用するようになり、危険が及ぶかを調査した。ライダーにとっても歩行者にとってもメリットとデメリットの両方があります。

「我々の結果は、スクーターを低速に制限することにはトレードオフがあることを示している」と保険協会の研究担当副社長で研究の筆頭著者であるジェシカ・チッキーノ氏は声明で述べた。 「速度が遅い場合、ライダーは車道ではなく歩道を選択​​する可能性が高くなります。そのため、車からの危険は減りますが、歩行者との衝突が増える可能性があります。」

この研究では、研究者らは制限速度をそれぞれ時速20マイルと時速10マイルに設定しているオースティンとワシントンDCでのライダーの行動を比較した。 どちらの都市でも、電動スクーターのライダーは、自転車レーンが利用できる場所では自転車レーンを走行することを強く選択しました。 報告書によると、自転車レーンのない地域では、全米で最も制限速度が低いワシントンDCでは、オースティンのライダーよりも自転車レーンが歩道を走行することを選択する可能性が44％高く、歩道を使用する可能性も高かったという。歩道走行が禁止されている歩道。

オースティンの 16 か所の観測地では車両の交通量が多く、DC の 16 か所の観測地では歩行者や自転車の数がはるかに多かったにもかかわらず、DC のライダーは歩道を好む傾向が強かった。 しかし一般的に、両都市のライダーは、自動車交通量が多いときは歩道を選択​​する傾向がありました。

どちらの都市も個人所有のスクーターに速度制限を要求することができないため、調査は商用シェアプログラムに焦点を当てた。 研究者らは、最高時速15マイルが全国的に一般的であるとし、一部の企業は法律で義務付けられていない場合でも電動スクーターをその速度に制限していると指摘した。

報告書によると、他の場所では歩道通行禁止がこれ以上効果的であるという証拠はほとんどないという。 それでも、行動交通安全協力研究プログラムによる 2022 年の調査によると、米国地域社会の 3 分の 2 がそれらを検討しているか、導入している。 一部の自治体は、すべてまたは特定の道路で電動スクーターを禁止することを検討している。 たとえば、デンバーの試験プログラムでは、自動車の制限速度が時速 30 マイルを超える車線で電動スクーターが走行することを禁止しました。

研究者らによると、将来のテクノロジーは安全性をより確実に確保する代替ソリューションを提供する可能性があるという。 たとえば、一部の電動スクーター会社は、自社の電動スクーターが歩道上にあることを検出できるシステムを導入しており、これを利用して歩道利用者に個別の速度制限を適用したり、一部の場所で歩道走行を完全に禁止したりすることができます。

しかし今のところ、「歩道で最も速いライダーの速度を落とすことは、電動スクーターが歩行者に衝突したときの衝突を防ぎ、怪我の重症度を軽減するのに役立つはずだ」とチッキーノ氏は付け加え、ワシントンDCとオースティンの両方で自転車レーンが利用可能だった頃、自転車レーンが好まれていたと指摘した。 -最近の研究によると、スクーターのライダー。

「自転車専用レーンが明らかに好まれていることは、地域社会が自転車ネットワークの拡大に注力するもう一つの理由にもなります。」

研究の詳細については、ここをクリックしてください。