Emissions Analytics は、現在のパレートは次のように主張しています。

独立系排ガス検査会社エミッション・アナリティクス（以前の記事）は、テスラ・モデルYと起亜ニロのフルハイブリッド車の比較テストに基づいて、現時点ではフルハイブリッド車が交通機関の脱炭素化にとって双方に利益をもたらし、害を及ぼさない選択肢であることを示唆しているが、BEVはこれは勝ち負けの選択肢であり、CO2 削減と使用中の車両排出量の増加、特にタイヤ摩耗粒子やタイヤからのオフガス VOC の増加との間の「厄介な」トレードオフによって妨げられています。

これとパレート効率に基づいて、エミッション・アナリティクスは、バッテリー電気自動車が特定の性能特性に達するまで、最大限の福祉を生み出すために政府と業界の支援がEVから完全ハイブリッドに直ちに切り替えられるべきだと主張している。

資源は不足しており、脱炭素化の取り組みは大きいため、慎重に資金を投資する必要があります。 これを判断する 1 つの方法は、最適性の代替尺度であるパレート効率を考慮することです。 ヴィルフレド・パレートは 19 世紀のイタリアの経済学者で、少なくとも 1 人を傷つけずに商品の配分を変更することが不可能な場合にはシステムがパレート効率的であると述べました。 交通機関の脱炭素化のために、誰かに不利益を与えることなく関連するすべての側面を改善することが可能であれば、パワートレインの変更はパレート的改善となる可能性があると解釈できます。 明確にしておきますが、パレート改善に従うことは必ずしも世界的に最良の結果をもたらすわけではありませんが、比較的簡単に「双方にとって有利な」機会が得られますが、これは複雑な現代経済では稀な機会です。

Emissions Analytics は、実際の EQUA テスト サイクルを使用して 2 台の車両を比較しました。 2 台の車両は製造から 1 年未満で、同じような溝の深さの元のタイヤが装着されており、走行距離もほぼ一致していました。 テスラは物理的にわずかに大きく、主にバッテリー パックのせいで重量が 489 kg (1,078 ポンド) 重くなっています。

教科書的な類似比較としてはニロハイブリッドとニロEVを組み合わせるのが適切であることを認めた上で、エミッション・アナリティクスは「現実世界で何が起こっているかを理解することに注力しているため、それは世界にとって賢明ではない」と述べた。 2022 年の収益で世界で最も売れているバッテリー電気自動車 (BEV) であるテスラ モデル Y を無視してください。」

運転スタイルや気候条件の影響を排除するために、車両は隊列を組んで走行しました。 Kia には排気管ポータブル排出ガス測定システム (PEMS) が装備されており、Tesla には同等の質量が装備されていました。 テストサイクルは EQUA サイクルの 5 回の繰り返しで構成され、合計 741 km でした。 テスト中の定期的なポイントで、すべてのホイールが取り外し、洗浄され、重量が測定され、再取り付けされて質量損失が計算されました。 関連する規制値と比較した結果を以下に示します。

出典: 排出量分析

テストの結果、起亜自動車のガソリン微粒子フィルターは粒子の質量をほぼゼロに、粒子数をユーロ 6 規制値の 97% 以下に減少させたことが示されました。 すべての大気汚染物質はその限界値の 90% 以上です。 同社がテストしたすべての現行世代ガソリン車の平均と比較すると、起亜車は 113.4 g/km で 38% 低い。 もちろん、テスラはこれらすべての対策をゼロにしています。 このテストでは上流の排出は無視されました。

しかし、このテストでは、タイヤ摩耗粒子の放出量が、起亜自動車のテールパイプからの粒子質量よりも 5 桁大きいことも示されました。 タイヤが電気自動車用に特別に設計されているにもかかわらず、重量とトルクが増加したため、タイヤ摩耗粒子の排出量はテスラの方が 26% 多かった。 絶対値で言えば、起亜自動車に比べてテスラのタイヤ摩耗の増加は 11 mg/km であり、最大許容テールパイプ粒子質量排出量の 2.4 倍でした。

したがって、起亜自動車からの排気管の大気汚染物質がゼロになる傾向にあったため、消費者は従来のガソリン内燃機関 (ICE) 車から起亜のニロ ハイブリッドかテスラ モデル Y のどちらに乗り換えるかを選択している、というのが妥当な要約です。 CO2 をさらに 62% ポイント削減することと、粒子排出量が 26% 増加することを比較検討しています。 ただし、ライフサイクル全体の CO2 排出量を考慮すると、BEV は現在、平均して約 50% の CO2 削減を実現しているため、実際には、テスラを選択するという決定は、ICE ベースラインと比較して追加の CO2 削減量が 12% ポイントから 26% の間になります。より多くの粒子。

時間の経過とともにタイヤ摩耗粒子 (TWP) から浸出する化学物質に関する未解決の問題に加えて、タイヤの表面から常に「オフガス」する揮発性有機化合物 (VOC) の影響もあります。 同様の化合物が排気管からも放出されます。 これらは「総炭化水素」対策の一環として規制されています。

テスト中、Emissions Analytics は、2 次元ガスクロマトグラフィーと飛行時間型質量分析を使用して完全な種分化を可能にする、Emissions Analytics 独自のサンプリング装置を使用して排気管 VOC を測定しました。 また、各車両の 1 本のタイヤから大量のサンプルが採取され、車両認証テストの温度程度の摂氏 20 度に加熱されたマイクロチャンバーに入れられ、路上の EQUA テストと同じ時間 (約 3 時間) の間、そのレベルに保持されました。 - 1時間半。 オフガス VOC は分析および定量化され、車両の 4 本のタイヤすべての表面積に対するサンプルの相対表面積によってスケールアップされました。 結果を以下に示します。

出典: 排出量分析

これは、タイヤから空気中に放出される VOC が、起亜自動車のテールパイプから放出される VOC よりも約 2 桁多いことを示しています。 テールパイプとタイヤの排出源を追加すると、起亜自動車の総排出量はテスラの半分未満であることがわかります。 この結果は、薄型であるにもかかわらず、テスラ タイヤの直径と幅が大きいことによってもたらされています。

… この文脈において、パレート改善の概念は、医学における無害の原則、つまり第一次ノンノチェルを思い出させます。 「害を及ぼさない」とは、介入から一歩下がって、より広い文脈に目を向け、社会構造、経済、環境に対する潜在的な悪影響を軽減することを意味します。 FHEV に切り替えることで、BEV とは異なり、「害のない」介入を実現できます。 これは、FHEV が文字通り排出量をゼロにするということではありませんが、追加の害は発生せず、実際にあらゆる面で改善されます。 これは、BEV とその関連タイヤが改良されない可能性があるということではなく、おそらく改良されるでしょう。 その時点で、政策を変更するのが正しいでしょう。 前述のトレードオフ、つまり追加の CO2 削減 12% ポイントと引き換えに粒子が 26% 増加するというトレードオフに対して、これが政策の観点から良いトレードオフであるかどうかについては判断は下されていませんが、そうですよ。

投稿日: 2023 年 3 月 22 日 : 電気 (バッテリー), 排出ガス, ハイブリッド, 市場の背景, 政策, タイヤ摩耗粒子 | パーマリンク | コメント (15)