マウンテンバイクのタイヤの死骸の説明: あなたの自転車には何が必要ですか?

私たちはマウンテンバイクのタイヤケーシングの世界を深く掘り下げます。

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ジェームズ・マクナイト著

公開日: 2022 年 2 月 13 日午後 6 時

EXO、TCS Tough、Apex、Super Ground、Grid Trail – マウンテン バイクのタイヤ カーカスの世界をナビゲートすることは、頭字語やブランド固有のデザインの地雷原になる可能性がありますが、タイヤの中心にあるものを理解することで、乗り心地に大きな違いをもたらすことができます。 。

実際、自分のバイク、スタイル、地形に最適なマウンテン バイク タイヤを選択することが、乗り心地を左右することになります。 タイヤはマウンテンバイクの最も重要なアップグレードの 1 つであるという話をよく聞きます。

マウンテン バイク用の新しいブーツを検討する際には、コンパウンド、幅、トレッド パターンなど考慮すべきことがたくさんありますが、ケーシングとも呼ばれるカーカスは自転車タイヤの中心です。

自分のニーズに合った適切なタイヤを選択することは、専門用語とブランド宣伝が入り組んだ混乱したもののように思えるかもしれません。そして、実を言うと、最も経験豊富なライダーでさえ、あらゆる種類のタイヤの命名規則や技術仕様に迷ってしまうことがあります。

でも心配しないでください。BikeRadar がお手伝いします。

各ブランドには独自の専門用語がありますが、同じ構築原則が適用されます。 タイヤのカーカスの構造と、それが乗り心地に何を意味するのかを理解すれば、乗り心地に最適なタイヤの選び方がすぐに理解できるでしょう。

ここで説明する内容はたくさんあるので、以下のリンクを使用して必要なセクションにスキップするか、すべての詳細を読んでください。

まずは、一般的なマウンテン バイクのタイヤの構造と一般的な用語の概要から始めましょう。

マウンテン バイクのタイヤは多くの層で構成されていますが、ほとんどのメーカーのほとんどのタイヤは同様の方法で設計されています。 Maxxis からの上記の画像は、複合部品を備えた通常のマウンテン バイク タイヤの構造を示しています。

Maxxis の Aaron Chamberlain 氏によると、タイヤのカーカスはバイクの乗り心地に大きな影響を与える可能性があります。

より厚いケーシングを備えたタイヤは、「高速で岩や木の根に衝突し、タイヤに高いコーナリングフォースがかかる場合に、より減衰された乗り心地が得られますが、これは通常望ましいことです」と彼は言います。

頑丈なモデルは、旋回時の安定性や振動や衝突の減衰に優れており、多くの場合、より低い圧力で実行できますが、重量が重くなり、転がり抵抗 (抗力) が増加します。

一方、薄くて軽量なカーカスは加速を向上させ、より小さく鋭いバンプの周りでより容易に変形し、速く転がりますが、穴が開きやすくなったり、裂けやすくなったり、場合によってはより高い圧力が必要になる場合があります。

シュワルベのティム・ウォード氏によると、より軽く薄いカーカスは「トレイルの喧騒を軽減し、ひいてはライダーの疲労を軽減し、ライダーがすべてのエネルギーをライディングに注ぐことができる」という。

これら 2 つの極端な中間に位置するタイヤ カーカスは、重いタイヤの減衰と安定性と、軽いタイヤの追従性と変形のバランスをとるように設計されています。

ウォード氏によれば、これにより「転がり特性とトレイルのフィードバックが強化され」、「ハードコーナリング時の横方向のサポートと安定性が向上」します。

タイヤの枝肉はバイクの乗り方を改善したり変えたりするための特効薬ではありませんが、大きな効果をもたらす可能性があり、ニーズに合った適切なタイヤを選択することが重要です。

それを念頭に置いて、さまざまなタイプのマウンテンバイクのタイヤケーシング構造について見ていきましょう。

この記事では、通常、大手ブランドからより多くのオプションが提供されているマウンテンバイク固有のカーカスに焦点を当てます。

グラベルタイヤ、ロードバイクタイヤ、一般用自転車タイヤは同じ構造原理を使用していますが、目的（低コストや徹底的な転がり性能など）が異なり、選択できるカーカスの種類は少なくなります。

マウンテン バイクのタイヤ カーカスは、すべてのタイヤの基礎を形成するゴム引きのネジ付き素材から始まり、常に含まれる層で構成されています。カーカスの構造を構成する各層は、タイヤの専門用語で「プライ」と呼ばれます。

タイヤのカーカス素材は、さまざまな厚さと量の糸で作られており、通常は 1 インチあたり 60 または 120 個の糸 (TPI) がゴムでコーティングされています。

TPI が低いほど、糸が太く、硬く、重くなり、平方インチあたりの糸の数が少なくなります。 TPI が高いということは、スレッドが細くなることを意味し、サイドウォールが薄く、より軽く、より柔軟なタイヤが作成されます。

糸が太ければ太いほど、しっかりと織ることができないため、各糸の間の大きな隙間を埋めるためにより多くのゴ​​ムが必要になります。

その結果、カーカスの構造は、タイヤの重量、転がり抵抗、減衰、信頼性、グリップに影響を与える可能性があります。

多くのマウンテン バイク タイヤは、しっかりとサポートされ、弾力性のあるタイヤを作成するために、単層または二層の 60 TPI ケーシング素材を使用しています。 軽量化と柔軟性の向上のために、120 TPI 素材の単層 (または「単層」) のみを使用する場合もあります。これにより、荒れた地面での転がり抵抗が軽減されます。

追加のサポートと安定性を提供することを目的とした耐穿刺インサートまたは側壁インサートも、ケーシング内の追加層として追加される場合がありますが、これらはブランドによって異なります。

適切なタイヤ カーカスの選択は、多くの場合、ライディング規律に関係します。

たとえば、ダウンヒルとクロスカントリーでは、タイヤに異なる要求が課せられます。ダウンヒル バイクでは安定性と頑丈さが、クロスカントリー バイクでは軽くて回転が速いことが求められます。

また、それはライダー (体重の重いライダーや攻撃的なライダーは転がり抵抗よりも安定性を優先する可能性があります) や地形 (岩が多くタイヤを損傷する可能性が高い地形の場合、XC レーサーは必ずしも最軽量で回転の速いタイヤを選択するとは限りません) によって決まる場合もあります。サイドウォール）。

一般に、カーカス構造には 4 つのタイプがあり、それぞれの概要を以下に示します。

しかし、悪魔は本当に細部に宿ります。一部のタイヤ ブランドは、同じ名前で 2 つの異なる構造 (たとえば、60 TPI と 120 TPI) のケーシングを提供しており、それがタイヤの性能と用途に影響を与えます。

120 TPI シングルプライ タイヤは耐久性よりもスピードを優先します。

最薄のマウンテン バイク タイヤ ケーシングは、XC スタイルのライディングとレース向けに作られています。 主な目標は、軽量、高速加速、最小限の転がり抵抗ですが、裂けたり穴が開いたりすることなく、現代の XC コースの変化に富んだ地形に対応できなければなりません。

軽量のケーシングを備えたタイヤは、一般的に薄型で転がりの速いトレッド パターンを持ち、幅は通常 2.4 インチ以下です。

スレッド数が多いということは、全体の材料が少なくなることを意味し、その結果、マウンテン バイク用の最速のタイヤ サイズをテストしたときにわかったように、タイヤ全体の重量が軽くなります。これは全力の加速に不可欠です。

日常走行用のマウンテン バイク タイヤのほとんどは、単層 60 TPI ケーシングを使用しています。

これは、高 TPI の単層タイヤよりもわずかに重くなりますが、糸が太いため、重くなりすぎることなく、より強くて丈夫になるはずです。

これらの特性により、シングルプライ 60 TPI タイヤは、クロスカントリーからトレイル、ダウンカントリーからエンデューロまであらゆる用途で一般的になります。

メーカーは多くの場合、単一の 60 TPI レイヤーをサイドウォール インサート (Maxxis の EXO および EXO+、または Schwalbe の Apex など) と組み合わせて、構造サポートとサイドウォールのカットやピンチパンクに対する耐性を強化します。 企業は、これらの単層タイヤにパンク保護層 (またはオプション) を定期的に組み込んでいます。

「当社の TCS ライト [単層] マウンテン タイヤのほとんどは、ビードからビードまで保護ナイロン インサートを提供する SG2 テクノロジーを採用しており、二重層ケーシングの重量を必要とせずに追加のパンク保護を提供します」とジェームス氏は言います。 WTBのヒートン。

一部のメーカーは、主にアグレッシブなトレイルライディングやエンデューロレースを目的としたデュアルプライの 120 TPI タイヤを提供しています。

ここでのアイデアは、ターン時や大きなヒットに対するサポートを提供しながら、高速性と比較的軽量な状態を維持することです（デュアルプライの低 TPI オプションと比較して）。

Maxxis の DoubleDown、Schwalbe の Super Gravity、および Vittoria の Enduro ケーシングは、二重層の高 TPI カーカスの例です。

バイクパークラップやダウンヒルレースなど、重力を利用したライディングには、バンクのあるターンを引き裂いたり、ロックガーデンに全開でぶつかったりする大きな力に耐えることができる、非常に頑丈なタイヤが必要です。

このカテゴリのタイヤは通常、二重層の 60 TPI ケーシングを使用し、強度を高めるためにサイドウォール インサートが含まれる場合もあります。

耐久性の高い構造とゴムの量の増加により、これらの頑丈なタイヤはトレイルの振動を減衰するのにも優れています。段差での跳ね返りが少なく、より安定した乗り心地が得られます。

2 層の 60 TPI 素材は、コーナーにぶつかったり岩に激突したりするのに十分であると考えられていますが、最終的には登りではなく下り坂に重点を置く重力ライディングでは重量の点で扱いやすいままです。

ただし、これらのタイヤは他のオプションに比べて重量が大幅に増加するため、通常はトレッドに柔らかいコンパウンドのゴムが組み合わされます。

その結果、転がりは大幅に遅くなりますが、丘をまっすぐ下っている場合には大きな問題にはなりません。

タイヤ カーカスが組み立てられるとき、各層はタイヤ ビード (ホイールのリムに接する構造部分) の周りで折り畳まれ、再び重ねられます。 この積み重ねは通常、タイヤの中央で 1 つの層が 3 層になることを意味します。

ほとんどのメーカーは、個々の層の数ではなく、層の数 (1 つまたは 2 つ) を記載しています。 ただし、一部の企業 (シュワルベを含む) では、各プライが折り畳まれた後のカーカス層の数をリストしているため、プライと層の命名に対するさまざまなアプローチを完全に理解するために、各ブランドのケーシング情報を読む価値があります。

タイヤ メーカーはマウンテン バイクの各分野に合わせたオプションを製造しているため、クロスカントリー、ダウンヒル、またはその中間のカテゴリー (はい、ダウンカントリー、私たちはあなたを検討しています) に乗っていても、誰かがあなたをサポートしてくれます。

すべてのブランドがあらゆるタイプのライディングに適したタイヤを製造しているわけではありません。結局のところ、本格的なレース (クロスカントリーであれ、ダウンヒルであれ) は MTB 人口統計のごく一部のものです。しかし、日常のライディングでは、すべての主要ブランドが対応しています。にはいくつかのオプションがあります。

クロスカントリーマウンテンバイクは一般に、スプリント、パンチの効いた上り坂のある起伏のある地形、短くても厳しい下り坂、そして多量のペダリングで構成される総合的なレース分野であると考えられています。

クロスカントリー レースやライドはペースが速く、トレイルを最大限に活用することに重点が置かれているため、転がり抵抗が低いことが重要です。

この目標を達成するには、ホイールの端の重量を最小限に抑えるため、また、一般に柔らかいタイヤは荒れた地面でより速く回転するため、軽くて柔軟なタイヤカーカスが必要です。 ここではコーナーをフラットにヒットすることが優先事項ではないため、重量を抑えるためにサイドウォールのサポートが犠牲になっても問題ありません。

Maxxis の人気の EXO 120 TPI ケーシングについてはすでに説明しましたが、Vittoria の XC-Race も別の例です。

「これは、グラフェン化合物を使用した、120 TPI、単層、チューブレス対応構造です」と、ヴィットリアのケン・エイブリー氏は述べています。 「軽くて速いが、壊れにくい。」

Schwalbe の Racing Ralph や WTB の TCS Light も、XC に重点を置いたケーシングの例です。

ダウンカントリーマウンテンバイクは、「クロスカントリープラス」と大まかに定義できます。軽量バイクに乗って、フル装備のレースバイクでは適さないトレイルを疾走することです。

これはトレイルライドと似ているため、Schwalbe Wicked Will や Vittoria Syerra など、特にダウンカントリーを念頭に置いて設計されたタイヤが登場し始めていますが、ここでは両方をまとめて説明します。

高速や技術的な特徴により、クロスカントリーライディングよりも多くのタイヤが必要となるため、より強力なサイドウォールにより安定性が向上し、岩の多いシングルトラックを下る際の衝撃をよりよく吸収します。

しかし、ダウンカントリーやトレイルライドの魅力は、平坦なセクションや上り坂でのペダリングの容易さにあります。そのため、低重量と転がり抵抗は依然として非常に重要です。

ダウンカントリーまたはトレイル タイヤは通常、単層の 60 TPI カーカスを使用し、追加のサポートや耐パンク性が組み込まれていることがよくあります。

たとえば、Maxxis は、トレイルやダウンカントリーでのライディングには、EXO サイドウォール保護を備えた単層 60 TPI タイヤを推奨しています。 これらのタイヤは、Maxxis の 120 TPI EXO 保護バージョンとは異なり、サイドウォールに印刷されたモデル名で識別できます。

「60 TPI ケーシング自体は、120 TPI ケーシングよりもかなり頑丈です。つまり、コーナリング時の耐久性とサポートが向上します」とチェンバレン氏は言います。 「EXOはサイドウォールに少し追加の保険を提供します。」

オールマウンテンはトレイルライディングとエンデューロの間に位置します。

起伏の多い地形でマイルをタイムアップすることに重点が置かれているため、下り坂を突破することよりも地面をカバーすることが重要です。 したがって、タイヤ ケーシングは比較的軽量である必要がありますが、トレイルでの長時間の走行や、おそらく岩だらけの地面をペダルを踏むことによる多くの衝撃や擦れにも耐えることができます。

ブランドやライダーによっては、トレイルとオールマウンテン ライディングを同一のものとして分類する場合があります。たとえば、ヴィットリアはオールマウンテン ライディングに Trail ケーシングを推奨しています。 WTBによると、重量と耐久性のバランスを考えて、前輪にはTCSライトケーシング、後輪にはTCSタフを選択する人がよく見られるという。

エンデューロは、ライダーが設定された時間内に (通常は自分の力で) 山の頂上に到着し、その後、主に下り坂の一連のステージを時間との戦いでレースし、ステージタイムの合計でレース勝者を決定するレース分野です。 。

岩、木の根、ジャンプなど、考えられるあらゆる地形をサドルに乗りながら長い一日を過ごし、その間にたくさんのペダリングをする必要があります。

基本的に、これはほとんどの人がマウンテンバイクで行っていることです。そのため、マウンテンバイク愛好家の大部分が、エンデューロ由来のバイクを毎日の乗り物として数えています。

現代の過酷なライディングに耐えるために、エンデューロ マウンテン バイクのタイヤは頑丈で耐摩耗性があり、サイドウォールで適切にサポートされ、振動を減衰する必要があります。

これらは優先事項ですが、万能タイヤとして、理想的にはペダルを漕ぐのが十分簡単である必要があります。 より速いタイヤに対して効率が多少失われるとしても、空気抵抗が多すぎず、重すぎません。

レーサーや体重の重いライダーの中には、エンデューロ バイクでフルオンのダウンヒル タイヤを使用する人もいますが、ほとんどの人は、Schwalbe の Super Gravity ケーシングや Maxxis の DoubleDown 製品など、頑丈だが少し軽いもののほうが快適です。

一方、WTB は、よりアグレッシブなエンデューロ スタイルのライディングのために TCS タフ タイヤ ケーシングを製造しています。

「TCS Tough タイヤは二重ケーシングを特徴としており、ゴムが増えると重量が増すことになりますが、パンクに対する防御力が向上し、安定性が向上することも意味します」と WTB のヒートンは言います。

「厚いサイドウォールは、変形する前に大きな力に耐えることができるため、重いコーナーや圧縮に対処するときに優れたサポートを提供します。」

ダウンヒルライディング/レースや重力を重視したバイクパークラップでは、タイヤの枝肉が真に試されます。

荒れた路面での高速走行、非常にテクニカルなセクション、バンクコーナーでのG、そして激しいブレーキングには、合理的な範囲内で最も強力なケーシングが必要です。バイクは、たとえリフトがあったとしても、タイヤの実用性を犠牲にすることなく、扱いやすい重量を維持する必要があります。

ライディングのほとんどがバイクパークや下り坂で行われる場合、または体重が重いまたは速いライダーで、現在のタイヤがターン時に大きく曲がる場合 (通常、タイヤのビード破損につながる場合) は、ダウンヒル ケーシングを選択することをお勧めします。リムに対する気密シール、空気の飛び出し)。

すべてのブランドが完全なダウンヒル タイヤ ケーシングを提供しているわけではありません。 スペクトルの対極にあるクロスカントリーと同様に、市場は小さく、タイヤの製造は高価なビジネスです。

Schwalbe、Maxxis、Continental、Vee、Bontrager、Specialized はすべて、信頼性が高く、適切にサポートされたケーシングを備えた、ワールドカップで実証されたダウンヒル タイヤを製造しています。

一般に、マウンテン バイクの前輪は後輪に比べてライダーの体重を支えにくくなります。 つまり、フロントタイヤの空気圧をリアタイヤよりも低くすることができますが、より軽量で薄いカーカスタイヤを取り付けることもできます。

より薄いカーカスのフロント タイヤを使用すると、全体の重量が軽減されますが、パンク保護には大きな影響はなく、ライダーが特に硬いか体重が重い場合を除き、コーナリングの安定性やコントロールが低下することはありません。

論理的には、後輪にはより厚いケーシングのリアタイヤを装着する必要があるということになります。 これにより、耐パンク性が向上し、カーカスが硬くなることでげっぷやコーナーでのタイヤのよじれの可能性が軽減されます。

薄いフロントタイヤカーカスと厚いリアタイヤカーカスを組み合わせることで、重量、耐パンク性、安定性の間で適切な妥協点が得られ、この構成が工場出荷時に装着されているバイクをよく見かけます。

各マウンテンバイク分野におけるフロントタイヤとリアタイヤとカー​​カスの組み合わせの例:

マウンテン バイクに適切なタイヤ空気圧を見つけることは、芸術でもあり科学でもあります。

つまり、タイヤの屠殺体と同じように、どのくらいの圧力で走行するかは、地形、ライダーの体格（体重）、ホイールのサイズ、タイヤの幅、リムの幅と構造、ライディングスタイル、さらには気温によっても異なります。 これは時間をかけて読む価値のある大きなトピックなので、マウンテン バイクのタイヤ空気圧に関する詳細なガイドを別途用意しました。

ただし、タイヤのカーカスは、タイヤ空気圧の選択において独自の役割を果たすことができます。

軽量の 1 層クロスカントリー タイヤは、重い 2 層ダウンヒル タイヤよりも物体の周りではるかに簡単に変形します。

したがって、より高い空気圧が必要になるのではないかと思うかもしれませんが、一般的な考えに反して、クロスカントリー レーサーは、技術的な登りで優れたグリップを得るために、また、しなやかなタイヤ (ケーシングと圧力）、荒れた地面ではより速く転がります。

これらのより低い空気圧には、通常、パンクから保護するためにタイヤ インサート (詳細は後述) が付属しており、競技者は自動車の「ランフラット」タイヤと同様に、パンクしたタイヤで走行を続けることができます。

もちろん、タイヤの空気圧を低くしたり高くしたりできる限界は常にあり、ワールドカップのクロスカントリー レーサーは皆、独自の極秘の空気圧の好みを持っていることは間違いありません。

一方、より重いケーシングおよび/またはサイドウォールサポート (またはパンク保護) 層を備えたエンデューロタイヤまたはダウンヒルタイヤでは、体重の重いライダーやより速いライダーでも、コーナーごとにタイヤが剥がれたり、リムが衝突したりする危険を冒さずに空気圧を下げることができる可能性があります。あらゆる岩。

タイヤ容積とは、タイヤ内の空気の体積を指します。 マウンテン バイクのタイヤの体積は、リム幅、プロファイル、タイヤ幅などのさまざまな要因の影響を受ける可能性があり、そのいずれかが変化するとタイヤの体積も変化します。

タイヤの体積、幅、カーカスの厚さは相互に独立して指定できますが、大容量のタイヤは同じカーカス厚さに対してより多くの材料を必要とし、同じカーカス構造の低容量バージョンよりも重量が大幅に重くなる可能性があります。

ボリュームが大きいとサイドウォールがより柔軟になる可能性があり、体重の重いライダーや硬いライダーには適さない可能性があります。 このようなタイプのライダーは、よりタフなケーシングで大容量のタイヤを検討したいと思うでしょうが、これらには重大な重量ペナルティが伴います。

タイヤ幅のテストでは、幅の広いオプションはほぼどこでも速かったです。 もちろん、純粋な速度以外にも考慮すべき点はあります。たとえば、非常に長いルートを走行する場合や、ライド中にスプリント (加速) を頻繁に行う場合、より大きなタイヤの余分な重量が、通常よりも大きな影響を与える可能性があります。坂道を駆け上がってから一気に駆け下りるライダー。

マウンテンバイクのタイヤのトレッドパターンは大きく異なり、それぞれが特定の条件に合わせて設計されています。

たとえば、より速い回転速度を実現する薄型パターン、究極のグリップとブレーキ制御を実現する分厚いトレッド、冬用マウンテンバイク タイヤの泥や汚れを落とすのに役立つ広い間隔のノブ パターンなどがあります。 ほとんどのメーカーのカタログから、ほぼあらゆる条件に対応するタイヤが見つかります。

一般に、非常に軽量な (120 TPI、単層) タイヤは転がり速度を優先して設計されているため、トレッド パターンがあまり攻撃的ではありません。

最も頑丈な 2 層ケーシングを備えたタイヤは、通常、最も厳しい条件下でもグリップ力を発揮できるよう、最も積極的なトレッド パターンを備えています。

そして、この 2 つの両極端の間にはクロスオーバーが存在します。

特定のトレッド パターンを持つタイヤ モデル (それが Vittoria の Mazza、WTB の Verdict、またはその他の多くのタイヤであっても) は複数のケーシング タイプで利用可能です。タイヤのトレッド パターンと関連するモデル名は、特にそのタイヤが設計された地形のタイプを指します。構築されているケーシングの種類よりも異なります。

たとえば、Maxxis は、もともとダウンヒル世界チャンピオンのグレッグ・ミナールのために設計され、アグレッシブなトレッドパターンを備えた人気の Assegai タイヤを、60 TPI (シングルプライ)、DoubleDown (120 TPI デュアルプライ)、および Downhill (60 TPI) で提供しています。デュアルプライ) ケーシングのオプション - トレイルライディングからエンデューロやダウンヒルでの使用まで、あらゆる用途に対応します。

要するに、いいえ。

通常、タイヤ カーカスのタイプは、使用されるタイヤ コンパウンドに影響を与えません。 メーカーは、自社のゴム配合物に適合するあらゆるタイプのケーシングを製造できます。

しかし、高速クロスカントリーレース用タイヤを除いて、カーカスが最も薄く、最も安価に生産されるタイヤは、コストを削減するために一般にグリップ性の最も低いゴムで作られています。

これらのタイヤはブランド化されていますが、通常、多くの自転車、特に安価なマウンテン バイクに純正装備として取り付けられています。 走行する地形によっては、バイクの純正タイヤをよりグリップ力のあるコンパウンドを備えたゴムにアップグレードしてパフォーマンスを向上させる価値があるかもしれません。

コンパウンドはマウンテンバイクのタイヤのパフォーマンスに大きな影響を与えるため、カーカスのタイプとコンパウンドの両方をライディングスタイルや地形に適合させることが、適切なセットアップを見つける上で大きな役割を果たします。

柔らかいコンパウンドは根や岩へのグリップ力が高く、植えられたような感触が得られますが、摩耗が早くなり、転がり抵抗が大きくなります。 硬いコンパウンドは耐久性が高くなりますが、グリップ力は低下します。

タイヤインサートは、タイヤの内側に設置される追加の独立した緩衝層です。 その目的は、リムの上にクッション層を設け、タイヤ システムの構造を強化することです。

タイヤが強い衝撃を受けて圧縮されたとき（角張った岩などに）、タイヤ インサートはリムを損傷から保護し、衝撃を遅らせることができます。つまり、タイヤの感触をさらにコントロールし、パンクを制限する方法となります。リムのへこみや亀裂。

逆に、インサートはタイヤのサポートにも役立つため、横方向のたわみが少なくなります。

少しテストが必要ですが、タイヤインサートと通常使用するものよりも軽いカーカスを組み合わせると、重量を大幅に犠牲にすることなく、バイクにしっかりとした感触を与え、リムを損傷から保護できる可能性があります。

ただし、インサートの取り付けが難しいことは有名であり (CushCore はそれをサポートする特別なタイヤレバーを開発しました)、誰もがその乗り心地を楽しめるわけではありません。

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